| 一个飞行员能不能称之为机长，首要条件是持有的执照种类满足该航空器运行的要求。飞行学员毕业时仅仅持有“私用驾驶员执照”和“商用驾驶员执照”。私照持有 人可以在不以取酬为目的非经营性运行航 空器上担任机长，商照持有人可以在以取 酬为目的经营性运行的航空器上担任机长。 而从事公共航空运输的机长，是要求持有 “航线运输驾驶员执照”的。
这三个执照是从上往下兼容的，航线照的驾驶员可以行使商照和私照的权利，商照可以行使私照的权利。 在航校的时候，考私照只需要飞行几十小时，私照到商照再飞一百多小时，但是从商照到航线照，即使最小的航线运输机也需要上千小时的飞行时间累积才能考取。由此可见，当我们从航校毕业的时候仅仅是飞行生涯的一个开始，离机长的路还很遥远。 航校毕业的学员初回公司，连副驾驶的资格都没有。他们要经过很多的理论学习，模拟机改装机型，本场起落飞行，航线带飞建立经历，经过考核才有权利正式坐在右座，作为一个副驾驶飞行。 而根据自己所飞机型的差异，从副驾驶到机长所要求累积的飞行时间也是不同的。像波音737这样的飞机，要求至少2 700小时经历时间才能进入机长训练。而波音757这样的重型飞机，需要4 000小时的飞行经历时间累积。再大一点，波音747这样的重型机，因为起落少，航线结构特点的原因，不适合带飞，根本不能直接在该机型上面放机长。 目前，民航法规要求，飞行员年飞行时间不可以超过1 000小时。即使我们按照最顺利的情况来看，每年都飞满1 000小时，而且都是经历时间（这种可能性不大），所有的考试都顺利的情况下。如果从航校毕业的时候算起，一个737的机长培养，最少也需要4年。当然，这只是理论上的推测。实际训练中，因为各种不确定因素存在，这个培养时间基本都在5年以上。由此可见，通往机长的路很长很长。 这几年民航业高速发展，因此飞行员一直非常紧缺。飞机有钱就能买回来，成熟的飞行员却是需要时间来培养的。 有人说我拿了汽车执照，很多车都可以开，飞机呢？飞机是不行的。通常一个飞行员在一段时期内只会执飞一种机型，极少飞行员会执飞两种或两种以上，这不在讨论范围。因为航校毕业以后我们回到公司换不同的机型飞行，所以需要重新学习，这个过程就叫做机型改装。一个飞行员在职业生涯内，通常要面临好几次改装，因为毕竟一个机型的生命周期相对于我们的职业生涯还是相对短暂的。所以新雇员培训结束以后，就迎来了我们职业生涯中一个重要的节点——分配改装的机型。 同机型所飞的航线不同，也就意味着以后飞行常驻的地方不同，待遇也不同。不同的机型放机长要求的经历时间不同，也就意味着正常情况下放机长所需时间长短不同。另外，不同的机型分属不同的飞行大队，由不同的领导干部管辖，各个大队都有自己的传统和领导风格，有不同的飞行氛围，这个也会影响到以后我们的飞行风格。 737属于标准的训练机型，航线短，同样的飞行时间起落多，一天飞4个航段4个起落是常事，大量的起落对于飞行技术的提高是显著的。并且737要求2 700小时经历时间放机长，这个时间相对4 000小时要求的重型机来说短很多，因此这又是一大好处。 同样是要求2 700小时进入机长训练的空客320系列飞机，由于性能更好，所以有收益比较高的高高原航线，比如拉萨、九寨、邦达等。初看好像320机型是个比较完美的首选机型，其实空客飞机由于电传操纵的特点，在当时并不认为是新进公司学员带飞的首选机型。由于操纵矢量叠加，会给带飞教员造成比传统波音飞机更高的带飞难度。 飞机再大点，就是波音757，重型机里面最小的飞机，航线结构最复杂的机型，执飞国际周边地区航线，国内各枢纽机场，所有的高高原航线，我们可以学到相对最全面的飞行技术，另外还有一个和谐友爱的大队环境，这些都是大家向往的，不过一想到放机长需要4 000小时经历，遥遥不可及啊。 当时A330/340系列是机队最大的宽体客机，执飞最好的航线。不过，作为一个副驾驶如果选择这个机型，也就意味着飞再多的时间也没办法在这个机型放机长。以后到了时间，还得回到小机型去重新训练。这又得浪费不少时间。 但是，这4个机型没有一个是完美的。哈哈，怎么选，操心吗？不操心，因为这事儿公司做主，基本不是自己选择的。每个公司基本会根据机队的发展需要，不同时期分配不同的机型。同一批同学回公司报到时间不一样，很可能就不在同一个机型飞行。 想要当机长的你，看明白飞各个机型之间的优劣了吗？看了这位机长的解答，心里是不是清楚多了。 |
