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飞机的总航程应该是平飞航程再加上上升和下降阶段的水平飞行距离。飞机的总航时应该是平飞航时再加上上升时间、下降时间以及起飞滑跑和着陆滑跑时间。 现代运输机，如果选用的飞行速度和发动机工作状态不当，不仅会影响上升、下降阶段的航程和航时，而且会影响上升和下降阶段的燃油消耗量，使平飞阶段的可用燃油量减少，进而导致平飞阶段的航程和航时减少。为了増大平飞阶段的航程和航时，就需要研究用什么飞行速度和怎样的发动机工作状态来上升和下降。 研究上升阶段续航性能时，不一定要求上升段的航程最大或航时最久，而是要着眼于如何选取上升阶段的飞行速度和发动机状态，使总航程和总航时最大。主要是如何使上升阶段的然油消耗量最少，同时顺便兼顾使上升阶段的航程尽可能大一些。对下降段的处理，原别上也是如此。实践证明，采用这种方式的上升、下降，可使飞机的总航程最远，总航时最久。 从飞机上升性能可知，飞机以快升速度上升，上升率最大，上升时间最短，上升消耗的然油量也最小，因而平飞段航程增大，总航程也相应增大。但进一步分析可发现，如果飞机以稍大于快升速度的速度上升，上升率减少得很少，因此上升时的燃油消耗量增加也很少。同时由于上升角减小，使上升阶段的水平距离增加，最终使总航程还可再增大一些。可见，要增大飞机的总航程，应选用比快升速度稍大一点的速度上升较为适宜。以这种速度飞行，对飞机总航时也是有利的。 保持上升速度不变，对活塞式螺旋桨飞机，增大有效功率，使上升率增大，上升时间缩短，上升阶段燃油消耗量减少。但功率太大，又会使发动机在单位时间内消耗的燃料增加。因此一般活塞式飞机，都采用巡航功率上升。 同样，在下降中如果使用的发动机工作状态和下降速度不同，下降距离、下降时间以及下降时的燃油消耗量也将不一样，飞机的总航程和总航时也会政变。 对活塞式飞机，从减少燃油消耗率着眼，下降中使用的发动机功率不宜过大，但也不宜过小。使用过小的发动机有效功率，虽然能减少下降段的燃油消耗量，使平飞段可用燃油量增加，有利于增加平飞航程和航时，但是由于功率小，爆旋桨拉力小，下降角大，下降水平距高短，不利于总航程的增加。另外，为保持一定的下降率，下降角增大时，下降速度要减小，有可能进入下降第二范国，危及飞行安全。因此下降时，有放功率不应大小，应选用中等的有效功率。 飞机上升、下降阶段续航性能的计算，与平飞阶段续航性能的计算方法基本相同。各型飞机上升、下降阶段的续航性能均可从各型飞机的飞行手册中查得。 ———— / END / ———— 文字与图片来源：《飞机飞行力学》（清华大学出版社出版）、部分图片来自网络。 声明 ● 转载此文是出于传递更多信息之目的。转载的图文、视频的专利、版权和文责属于原作者或者合法持有人所有。 ● 若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与我们联系，我们将及时配合更正或者删除。 ● 本平台的原创文章，其版权和文责属于本平台所有。 免责声明：以上内容转载自中国航材，所发内容不代表本平台立场。 全国产经信息平台联系电话：010-65367817，邮箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝阳区金台西路2号人民日报社 |
