纵观航空史，驾驶舱技术的稳步进步大大简化了驾驶飞机的工作。虽然从数据上看，创新和提高安全性之间的重要性是无可争议的，但我担心，这一代飞行员可能是最后一批用手拿操纵杆、脚踩方向舵踏板来飞行天空的人。
事实证明，完全自动化飞机操作过程所需要的技术肯定不是什么未来的梦想。它就在这里，而且每天都越来越便宜，越来越可靠。埃隆·马斯克(Elon Musk)的固体火箭助推器可以将卫星送入轨道后返回，并稳定的降落在回收板上。美国国家航空航天局(NASA)的“毅力”项目(Perseverance)在火星上放置了一辆完全自主的核动力车，并驾驶一架无人驾驶直升机在一个人类尚未访问过的星球上飞行。 当然，我们现在还没有实现航空旅行，但从技术角度来看，我们当然可以做到。你真的认为A320需要飞行员在MCDU中输入导航修复来让乘客去目的地吗？飞行员还能工作的原因是，比起机器，乘客们仍然更信任人。这种情况能持续多久，可能取决于我们自己。
波音777配备了一台名为推力不对称补偿(TAC)的计算机。它唯一的工作是自动使用适当的反向方向舵，以抵消起飞时一侧引擎故障造成的推力损失，因为正常一侧的另一侧引擎仍在产生90000磅的推力。一旦飞机起飞时发动机发生故障，这种立即自动的操作可以使飞机及其近400名乘客保持在正确的方向上飞行。 其他类似的多引擎飞机也需要同样的方向舵响应，但TAC不再是生死之间的一条细线，而是落在了飞行员的反应时间和肌肉记忆上。 推力杆或自动推力的自动化在20世纪80年代开始成为客机驾驶舱的主流，从那时起，技术变得如此坚实，在大多数现代喷气式飞机中任何长时间的手动推力驱动都是非常不正常的情况。自动推力将手动飞行从双手操作变成了单手操作，当与自动驾驶仪结合使用时，就成了一个屏幕监控和按钮按压的简单练习。 虽然自动推力无疑简化了飞行员的工作，但它也直接将一代手动飞行员的技能大大降低。尽管航空公司在训练环境中通常仍包括一些有限的手动推力程序，但即使是头发最花白的资深飞行员，也会在每一次起飞到决断高度都需要使用自动推力。就像其他技能一样，熟能生巧。 在每个进化周期中，现代驾驶舱对人类的要求越来越少。在早期，飞机的燃料、电力、液压和动力系统需要第三个机组成员。飞行工程师，来监控和手动启动这些系统。现在，每架飞行的飞机都有自动完成这些日常任务的计算机系统。
在那些日子里，许多飞行员都是从飞行工程师开始，在他们的资历允许他们晋升到前排座位之前。可以肯定地说，飞行员对“飞机如何工作”会有更好的理解，但这并不意味着我们停止了对机组人员的系统培训。 我并不是说自动化技术不好，也不是说自动化的使用不应该成为航空公司和商业运营商标准操作程序(SOP)的一部分。它非常重要，而且绝对应该如此。但问题是，许多航空公司的标准操作规程和培训项目过于依赖自动化。最近，阿联酋航空强制使用自动驾驶系统的政策几乎夺去了一架777客机上所有乘客的生命，而他们并不是唯一这样做的。我认为，作为专业飞行员，应该更多地关掉自动化设备，以保持基本的飞行技能。 随着自动化程度的提高和引航次数的减少的趋势逐渐趋同，这些线的交点代表了一个时间点，在这个时间点上，人类飞行人员成为了驾驶舱的薄弱环节，而不是故障保险。飞行公众将逐渐接受自主飞行的理念。随着因缺乏基本飞行技能而导致的事故不断增加，公众将飞行员视为驾驶舱内的障碍，而不是安全操作的仲裁者，这只是时间问题。
尽管我确实相信人力商业飞行的终结是不可避免的，但我同时相信，我们可以通过回归基本的训练方式，以及最终在驾驶舱内实现自动化的同时，如何接受自己的角色，来帮助推迟这一结果。 |
