2016年8月30日捷特航空一架B777-300飞机（注册号VT-JEK）搭载231名旅客和15名机组执行从伦敦希思罗到印度孟买的9W-117航班，在希思罗机场从滑行道S4E对正27L号跑道，距跑道头约1200米/4000英尺（跑道总长度3660米/12000英尺，该次起飞预留约2400米/8000英尺）。飞机起飞后爬升越过1000英尺（MSL），距离跑道头约3200米/1.7海里，并继续飞往孟买，约8小时10分钟后安全着陆。 日期：2016年8月30日 机龄：10.5年 机型：波音 777-300 注册号：VT-JEK ICAO类型：B773 公司： Jet Airways（捷特航空） 分类：严重事故征候 然而，当地居民向警方投诉，有一架飞机低空飞行，几乎要擦到机场周边的围栏。警方联系希思罗机场管制，确认了机号并告知了英国飞行事故调查处（AAIB）。AAIB对此事展开调查，并通知印度民航总局（DGCA）。在调查期间，DGCA暂停了机长和机长的职务。 航空公司报告，无人受伤，飞机也未受损，然而航空公司也将此事作为安全管理的一部分进行调查。飞机从一个交叉点的位置开始起飞，因此并未使用全跑道长度，但是飞机并未及时爬升到要求的高度，而是以很低的高度飞越了机场围墙和道路上的车辆。 8月10日，印度AAIB发布了他们的最终报告，称飞机以13英尺（AGL）的高度飞越机场边界，越过相邻道路时离地仅有30英尺（AGL）（由机场噪音监控系统获得），报告总结了此严重事故征候可能导致的后果： 起初副驾驶选择了正确的起飞性能，但机长否定了她，并选择了错误的飞机起飞性能。 影响因素： 机组（机长和副驾驶）第一次使用SW4交叉点位置起飞 AAIB报告，有两份有效NOTAM显示滑行道V东侧的滑行道S不可用，入口滑行道 S1到S3也因此关闭，然而滑行道S4仍可用于对正跑道。另外，如果飞机需要使用全跑道起飞，可以穿过27L号跑道，通过北侧的滑行道前往入口滑行道 NB1、N2E、N2W或N3。VT-JEK号飞机放弃使用全跑道起飞，并告知能够从S4起飞。 飞机起飞时总重296885千克，低于交叉点S4要求的最大起飞重318646千克，因此起飞不受性能限制。收到最后一份舱单后，两名机组各自进行了起飞性能计算。机长（45岁，持航线运输飞行员执照，总飞行时间13436小时，机型时间943小时）在交叉点选项处选择了“First 4”，副驾驶（32岁，持商用飞行驾驶执照，总飞行时间2446小时，机型时间1198小时）则选择了“SW4”。当机组对比他们的结果时，副驾驶将交叉点选项也改为了“First 4”。 选择了“First 4”之后，即使显示性能将根据第4个交叉点进行计算，系统的默认输出则表示了全跑道起飞性能，即可用起飞距离为3349米/10985英尺，而从交叉点S4算起，仅有2589米/8492英尺（编辑注释：报告并未提及正确的起飞性能数据）。因此机组使用了假设温度45度进行减额定功率起飞，起飞推力低于可用值约10%。计算所得的V1为163节，Vr167节，V2为171节。 根据波音公司基于快速存取记录器（QAR）的分析，飞机在距跑道末端556米/1823英尺处起飞抬前轮，在距跑道末端97米/318英尺处升空，飞越跑道末端时无线电高度为16英尺，飞越周边道路时无线电高度为112英尺。 AAIB分析道，基于所选的V1，所需场长应为11000英尺，所有发动机均工作时滑跑至离地的距离为7393英尺，若一台发动机不工作则为9828英尺，而当时仅有7715英尺可用。AAIB写道：“为了满足所需的跑道场长，本该在不超过距离跑道入口约1001英尺的位置开始起飞滑跑。飞机在飞越跑道末端时并未符合35英尺高的要求，如果想中断起飞，将不会有足够的可用跑道距离。” 就起飞性能计算，AAIB分析道： 公司的标准操作程序（SOPs）将飞机起飞性能计算分为两个独立程序，并无明确的检查步骤确保在第一个程序（起飞准备）时输入的数据在第二个程序中（收到舱单后）仍然有效且合适。航空公司证实，机组在OPT上选择了“FIRST 4”之后，虽然对于前四个交叉点所有的四个性能方案都可用，默认输出被用于预设CDU准备起飞。默认输出为从N1的起飞（27L全跑道长度）提供了性能信息。航空公司复查了SOPs，发现他们未能识别数据输入错误，例如使用错误的跑道交叉点或环境条件，或者选择了错误的减推力。公司在2016年9月1日发布了第一次SOP修订以解决这些问题。 e点评 记得之前阿航777在迈阿密起飞擦机尾，也是因为这个起飞性能计算错了导致跑道不够长，强行抬轮导致，这次印度航司又是同样原因，没挂障碍物实在是惊险。777机型机组得吸取这个教训。 |
