| 引子：有个升级检查的飞行员没有通过后咨询，认为检查员故意刁难他！ 我问了他几个问题：
那说说看具体情况呢？飞行员说： 模拟机飞行， 从广州起飞之后发现起落架收不上，然后他决定返航，检查员说广州机场关闭；然后他就决定备降深圳，检查员说深圳关闭；然后他就决定备降汕头，检查员说汕头关闭；然后他就决定备降厦门，检查员说厦门也关闭。 然后他就觉得没法飞了，也没有办法了，检查员就终止检查，最后判定升级检查不通过。
对检查员的误解 每年，都有很多人模拟机检查不通过，给个人的名声和收入带来很大的影响。其中确实也存在个别检查员故意刁难甚至索贿的情况，但绝大多数的检查都是公平公正的。 我认识很多检查员，也在全球不同的国家做过十几次检查，帮泰国公司招聘几十名飞行员的时候，也是自己亲自检查，也没有让好几个飞行员通过检查。我所遇到的除了一次日本一个飞777的检查员检查II类时，因为CDU使用的分歧而对检查员检查结果有歧义（777飞机需要使用CDU输入调节ILS频率，而737在CDU故障时仍然可以执行II类），对于检查员的检查我基本觉得是公平公正。 因为我国对检查员对检查结果承担一定的责任，所以检查员小心翼翼的执行检查也是在所难免的，这样也避免了前些年检查员包庇一些不合格的飞行员的情况。 升级失败原因分析 我和这个飞行员说，我说你觉得你自己有没有问题？ 他说，是不是检查员觉得我应该备降福州或者桂林？ 我问他为什么？他说那最近的只有福州和桂林了？ 我说你去哪里都是错误的，你这种不是飞行员，尤其是机长应该做决策的方法。检查员没有愚蠢到说福州是正确的而厦门不是正确的地步。 我问你，以下的问题你有没有考虑？你在做出决定备降在哪个机场这个决策之前有没有首先考虑以下的问题：
这些你都没有做，没有考虑，你的任何决策必然会是被检查员否定的！你的CRM必然是不合格的！ 你的错误在于，你做出决策的依据根本就没有，决策过程错误，先后次序颠倒，CRM没有，所以你先决策出来飞往任何一个没有事先证实是否可用的机场都会是关闭的。
飞行员自身的原因 很多模拟机不通过的飞行员，都埋怨检查员对自己过于严格，却从不自省，对于这类飞行员其实我也非常赞成模拟机不通过，因为飞行是严谨严肃的一门技术，事关千家万户的安全和幸福。飞行不仅仅只是掌握了一杆两舵的操作技能就高枕无忧的（参考：一杆两舵只是学会飞行的第一阶段），还需要不断地学习。 随着飞行理论的研究和事故经验的总结，对飞行员合格的要求也在不断的改进，现在通行的实践考试标准（PTS）、CRM也在不断地改进过程，在FAA被机组合格标准（ACS）所代替。 模拟机飞行考试，除了称之为“一杆两舵”的基本驾驶术，以及检查单使用的飞行能力之外，以下也许是飞行员常见不通过的原因： 1：知识储备不足： 很多飞行员，连基本的机组操作手册FCOM（含QRH）、机组训练手册FCTM都没有看完和掌握，觉得自己飞行时间到了就应该放机长，不放机长就是别人卡他。对于这样的飞行员，卡了就卡了吧。 前一段时间发生的，机组空中将“三部惯导”全部关掉，将“Fuel Filter”当成Oil filter 导致空中关车，都是连最基本的基础知识都没学好。 其实如果连FCOM和FCTM都没有掌握的，连型别等级都是不合格的，也就是说副驾驶的资格都该取消的，更别说升级考试了。 对于合格的飞行员，必须掌握的还有标准操作手册（SOP）、运行手册（OM）、最低设备清单（MEL）的使用、以及CRM的运用。这些仅仅是型别等级合格的标准。至于升级考试的机长的标准，还需要明白机长的职责和权力、掌握正确的决策的过程和方法。（参考：不同阶段的飞行员该读那些书） 理论考试原本是加强和促进基础知识、运行知识、飞行理论等知识的学习的。很多飞行员却认为通过理论考试的方法是刷题库，不求甚解。题库这个东西，作为参考是可以的，因为参考题库的问题学习，确实能够提高学习的效率和积极性。但是如果不投入时间和精力去学习，只靠背答案就只以通过ATP考试或者口试为目的，都不知道问题问什么，只知道答案是什么的飞行员，不过也就不过了，毕竟合格的飞行员需要全面的理论知识，不是考试刷分数及格就可以安全飞行了。 对于那些有时间去做与飞行无关的娱乐活动，没时间学习的飞行员，其实大可不必可惜，这个职业需要有投入时间学习才能保证安全。如果觉得自己没有时间连几本基本的手册都不愿意学习，请远离这个行业，因为这样的飞行员有可能会给这个行业带来灾难。 2：决策和CRM问题 很多飞行员模拟机不通过，被检查员评定为CRM和决策不好，他们认为是检查员在整人。 尤其对于升级考试和机长检查，很多飞行员认为只要涉及操纵的科目都完成了，满足了PTS标准，就应该通过考试，一旦被认定CRM和决策不足，就认定是被整被刁难。这样是不全面的。 正如前文说的，有没有故意整人的检查员? 绝对有，但是绝大多数的检查员都是基本公平公正的。 很多飞行员在飞行中，尤其是在模拟机飞行过程中，都犯了一个常见的错误，就是没有决策过程，只靠猜检查员想要的答案和结果。这种没有正确决策过程的臆断和猜结果，模拟机检查不合格也是应该的。 3：航行决策的重要性 在过去的25年里，飞行员良好的判断能力以及航行决策能力的重要性被认为是飞机安全运行及避免飞行事故的关键要素。决策分两种，一种是分析性决策，一种是自动决策。 正确使用PAVE检查单（飞行员、飞机、环境、压力）以及DECIDE模型，正确运用CRM的方法做出一个正确的判断和决策，才是确保安全飞行唯一方法。展示了这些方面的能力，检查员没有理由让说你决策不好、CRM不好，不让你通过考试。 怎么做一个正确的决策 回到之前因起落架故障不通过的情况，正确的做法应该是怎么样？ 1：当发生起落架故障时首先运用所谓的金科玉律： “飞行Aviate、导航Navigate、通讯Communicate” 控制飞机、爬升到最低安全高度，申请进入等待。 2：使用PAVE检查单评估目前所有的危险源和风险：
3：使用DECIDE DECIDE 模型
综合以上信息，对各种可能情况运用CRM技巧进行管理和分析，参考另一个驾驶员的意见、参考ATC的意见，以及可能的公司机务维修和签派的意见，综合考量之后，做出一个飞向某地的决策、执行决策、对决策效果进行评估反馈，最终解决问题。 极端情况处置 有飞行员问，如果管制员(检查员)告诉我周围机场在我的续航能力都不可用，那怎么办？ 这个也可能会存在，因为有可能检查员希望考察你的综合能力。比如续航能力就只有45分钟，而周围可用的机场只有2个，比如一个天气不够标准，一个发生事故。 那么飞行员该怎么做选择？ 如果是这样，那么可以分为几种情况：
在紧急状态下，你可以依照民航规章121.556条，偏离任何规章；也可行使民航法第46条机长对于飞机最终的处置权，这样你的选择性就很多。 比如，对于天气不够标准的机场，可用选择超标准落地；对于发生事故的机场，可用选择滑行道迫降；也可以选择在废弃的或者通航机场迫降；甚至也可以选择在野外或水上（目视可控）迫降。（参考：飞行员的终极策略）
更极端的情况 如果你的所有飞行均正常，操作也在PTS标准之内，也采取了完全合适的分析，正确的运用了CRM和DECIDE模型确定和执行了最佳的方案。 但是极端特例的个别检查员还是要利用组合拳，比如前文所说的单发 大侧风 低能见 液压失效，如果这种状况确实存在，其实你也大可不必客气了。 直接拿出手机，拍照存证，要求封存模拟机飞行记录，直接向民航局或者媒体举报就可以了。反正基本上就是不想让你通过了，你也大可不必纵容这样的恶意刁难。
很快会有被淘汰的机长 身边有很多优秀的飞行员，尤其有很多优秀的技术管理干部，他们之所以优秀，不是因为他们的职务，而是因为他们不断地在学习，对自己的知识进行更新，他们花在对理论和技术的研究上的时间和精力是平常人无法比拟的。 个别飞行员自己不愿意花时间学习，不学规章、不懂手册、总是埋怨别人刁难他。有的人靠送礼走人情通过各种检查和考试，只能说这些人危害的是大家的航空安全。 在马上到来的几年里，飞行员，尤其是机长接近饱和的情况下，优胜略汰是必然的趋势。如果现在还没有紧迫感，陶醉于航空公司因为人员紧缺不敢贸然将你停职的梦境里，恐怕到时候会为时晚矣。 飞行圈推荐的精品书籍：
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