【事件回顾】 北京时间10月29号上午07:21（当地时间06:21），印尼狮航一架波音737 MAX8飞机（注册号：PK-LQP）从雅加达（印度尼西亚）起飞，执行雅加达到槟港（印度尼西亚）的JT610航班，在起飞后12分钟，北京时间07:33（当地时间06:33），坠毁于机场东北约35海里的海面。飞机上共有181名旅客和8名机组成员，其中包括2名儿童和1名婴儿，无人生还。 【最新消息】 2019年10月25日，印尼KNKT（印尼国家运输安全委员会，也称NTSC）发布了JT610事故的最终调查报告。 这份最终调查报告一共322页，相比去年11月份发布的篇幅为78页的初始调查报告，最终调查报告的内容详细了很多。 我们分3篇推文，与各位一起来解读。 最终调查报告的整体架构和初始报告类似，我们只列出与初始报告有差异的部分。由于篇幅和时间有限，差异部分不一定全部列出。 【最终调查报告解读】 下面开始介绍这份最终调查报告。 报告开头，按照国际民航组织附件13的约定宗旨，声明报告目的是为了提升行业安全水准，而非其他目的。 随后，对事故遇难者进行了缅怀。
对给事故调查报告做出贡献，并在调查期间逝世的Ir. Mardjono Siswosuwarno博士致意。
◤1.5 人员信息◢ 在第1章节“事实信息”部分，1.1-1.4部分简要回顾了事件发生经过和人员受伤、受损情况，与初始报告差异不大，参阅前文《狮航737MAX事故｜初始调查报告出炉，以及解读》即可。 在1.5“人员信息”部分，最终调查报告公布了31岁机长（机型经历5176小时）和41岁副驾驶（机型经历时间4286小时）的个人信息。与初始报告相比，增加了训练记录信息。增加部分如下： 机长—— “调查员检查了机长自2011年以来的培训记录，机长通过了所有检查。 在模拟机熟练检查期间，检查员记录的几点评价如下： 1.2015年5月12日，在评估项目“五边失速改出”中，评价缺乏适当的技术，导致二次抖杆。 2.2017年5月25日，评价机组资源管理（CRM）需要改进。 3.2018年5月23日，在评估项目“团队合作练习”中，评价其使用标准用语进行了有效沟通，在正常和非正常情况下团队合作良好。” 副驾驶—— “在模拟机熟练检查期间，检查员记录的评价如下： 1.2013年6月25日，检查结果不理想。在评估项目非精密进近中，副驾驶没有调航道频率，导致他在越过最终进近定位点（FAF）后未能下降。检查员认为这是由于缺乏情境意识或判断力造成的。在评估项目复飞中，检查员指出他在理解自动飞行的顺序方面存在问题。 2.2013年7月11日，检查结果显示对15个评估项目的评论。在评估项目“基本飞行特性”和“失速方法”中，改出失速需要更多的推力和更大的力量来维持飞行航径。另一个评价是关于评估项目“工作负荷管理”的，该评论指出，该副驾驶倾向于按部就班——即使存在风险较低的替代方案，也只是简单地决定继续前往计划目的地或朝计划的目标前进。 3.2013年7月14日，新员工培训记录表明：需要更多有关程序的细节，起飞后发动机故障科目在第4次练习后合格。在单发操作期间，需要改进推力改变时的方向舵使用，在单发非精密和精密进近中需要更严格地跟好指引仪。总的来说，“固定思维，导致缺乏情景意识。”通过讲评进行了补充训练。 4.2013年7月17日完成模拟机型别检查，结果令人满意。 5.2014年6月2日，评价副驾驶在短五边上存在大问题，太急了，需要柔和操纵，使用小量的俯仰和姿态调整，并耐心等待调整结果。副驾驶还需要在飞机姿态变化时应对好压力，例如由于外部因素（风等）引起的俯仰变化。 6.2014年7月6日，在评估项目“区域离场或标准仪表离场（SID）”中，注意到副驾驶错过了SID的起始高度。在评估项目“飞行管理系统（FMS）”中，注意到副驾驶错误识别了非正常检查单（NNC）。在评估项目“非精密进近”中，注意到副驾驶未遵循进近剖面，下降目标（高度？）和垂直速度错误。 7.2016年2月28日，在评估项目“非精密进近”上，注意到副驾驶难以保持在五边航道上。 8.2016年8月6日，在熟练检查的评估项目“ N-1 ILS进近”中，注意到副驾驶人工飞行的操纵有困难。9.2016年8月6日的复训检查，总体结果为基本满意（satisfactory standard）。 10.2017年4月23日，评价为“由于对高空和低空失速改出基本概念理解错误，失速改出练习表现困难。” 11.2017年8月23日，在熟练检查的评估项目“ N-1 ILS进近”中，评价五边进近时仪表扫视太慢。12.2018年4月8日，评价情景意识需改进。 13.2018年8月25日，在评估项目“发动机起动故障”和“情景意识”中，评价EGT超过765°C，而不是起动限制值725°C（EGT start exceeded 765°C instead of maximum value of 725°C）。 ◤1.6.3 飞机过往故障◢ 在1.6.3飞机过往故障部分，初始调查报告公布了从2018年10月26日至事故发生前一日也就是10月28日，飞机多次记录的出现空速及高度显示的故障，其中机长侧（左侧）PFD空速及高度指示故障旗3次，SPEED TRIM FAIL（速度配平失效）指示灯和MACH TRIM FAIL（马赫配平失效）指示灯亮2次。事故发生前一日，登巴萨-雅加达航班出现IAS（空速）和ALT（高度）指示不一致。 飞行及维修日志记录中关于飞机故障记录汇总：
最终调查报告增加了2018年10月9日记录的一条故障记录： 10月9日，飞机机载维护功能（OMF）的“飞行历史”页面间歇地记录了多次大气数据系统相关的故障信息。在1159UTC（世界标准时间）时，左侧的大气数据惯性基准组件（ADIRU）检测到“迎角信号超出范围”信息。 飞机飞行和维护记录本（AFML）的记录是，2018年10月9日1219UTC，在雅加达驻停期间，飞机STBY PWR OFF（备用电源断开）指示灯亮，随后以下跳开关（CB）跳开：DC battery直流电瓶，APU GCU（发电机控制组件），GCU 1（左发动机的发电机控制组件）和GCU 2（GCU右发动机）以及GEN DISC 1（左发电机断开）和GEN DISC 2（右发电机断开）。 雅加达的机务工程师闭合所有跳开的CB，并在发动机慢车功率下试车来核实故障。AFML记录为故障已解决。
典型的OMF显示 ◤1.6.4 迎角探头历史纪录◢ 这部分为新增部分。 事故前一天，也就是2018年10月28日，事故飞机抵达登巴萨后，狮航机务工程师从飞机上拆下序列号为S/N 21401的迎角探头，换上了序列号为S/N 14488的迎角探头。机务工程师希望处理当天记录的故障——机长一侧主飞行显示PFD出现速度（SPD）和高度（ALT）信号旗。事故发生后，BATAM Aero Technik于2018年11月5日向KNKT提交了拆下的迎角探头，KNKT随后向美国国家运输安全委员会（NTSB）提供了该探头，以进行进一步检查和详细测试。
PFD上显示SPD和ALT信号旗 2018年12月10日，来自KNKT、NTSB、FAA和波音的代表在柯林斯Collins航空航天（以前称为Rosemount航空航天）的工厂会面。根据Collins的零部件维护手册（CMM）的指引，对序列号为S/N 21401的迎角探头检测后发现，2号解角器的线圈布线断续断路。解角器在温度高于约60°C时工作正常，但低于该温度时则工作不正常。 事故发生当天，飞机左侧安装的是序列号为S/N 14488的迎角探头。但在事故发生后回收的飞机残骸中未发现该迎角探头。 序列号为S/N 14488的迎角探头此前安装在由Malindo Air运营的注册号为9M-LNF的波音737-900ER飞机的机身右侧。由于在飞行前的地面检查期间右侧PFD上显示了SPD和ALT标志，根据维护要求，该迎角探头于2017年8月19日被拆下。 2017年10月20日，Batam Teknik将序列号为S/N 14488的迎角探头从吉隆坡发送到美国佛罗里达的Xtra Aerospace进行维修。 Xtra Aerospace对该迎角探头检查发现，该部件整体正常但较脏。Xtra Aerospace更换了侵蚀的叶片并重新组装后，测试正常。 2017年11月3日，Xtra Aerospace批准序列号为S/N 14488的迎角探头恢复正常使用。2017年11月27日，Xtra Aerospace将其发送回Malindo Air。
B737迎角探头及其安装位置 ◤1.11.2 驾驶舱语音记录器◢ 这部分为新增部分。因为去年11月公布初始调查公布时还未找到驾驶舱语音记录器CVR。 根据CVR的记录，还原事故信息如下（为方便大家更好理解全部过程，我们将相关FDR数据整合到一起，FDR数据用褐色字体显示）： 22:18:48（世界时，后同，当地时间需要 7）， 副驾驶告诉机长，这个航班不是他的任务。副驾驶是在凌晨4点接到电话，被告知要执行这个航班的。 22:25:39，机长告诉副驾驶自己感冒了。CVR记录了机长在起飞前一个小时内咳嗽了15次。 22:47:59，机务工程师来到驾驶舱，告诉机长他将在飞机上飞往邦加槟榔。工程师解释说，他没有检查飞机，也没有权利放行飞机。 23:08:02，乘务员告诉飞行员，机上乘客总数为181。机长随后告诉副驾驶，机上人员为181加7。 23:09:12，副驾驶向地面管制员报告机上总人数POB为188，并要求推出许可。地面管制员要求JT610稍等。 23:10:15，地面管制员允许JT610推出。 23:15:57，地面管制员允许JT610滑出。 23:19:31，雅加达塔台管制员允许JT610使用25L跑道起飞，副驾驶复诵指令。 23:20:16 UTC，副驾驶喊话80节，FDR记录机长侧空速显示79节，而副驾驶侧空速显示81节。FDR还记录了左右迎角信号出现大约21°的差值，这种差值一直持续到记录结束。FDR还记录，机长侧指引显示－1°，而副驾驶侧指引显示 13°。 23:20:32，自动语音报告“V1”。 23:20:32 UTC，FDR显示机长侧空速显示140节，而副驾驶侧空速显示143节。低速指示带出现在机长的PFD空速指示带上，超速指示覆盖了Vr（抬轮）速度指标。 23:20:33，副驾驶喊话“抬轮”。 23:20:35，记录到抖杆的声音。 23:20:38，起飞形态警告间歇响起，副驾驶喊话“起飞形态（TAKEOFF CONFIG）”。 23:20:41，机长大喊飞机发生了什么事。此时FDR记录的俯仰角度为7°，爬升率为1000英尺/分钟。 23:20:44，副驾驶报告机长“自动刹车解除预位”。FDR记录的左侧指示空速（IAS）为164节，右IAS为173节。 23:20:47，副驾驶报告机长“指示空速不一致”。 23:20:49，副驾驶报告机长“正上升率（positive rate）”，机长指令“收轮”。 23:20:52，副驾驶大喊这架飞机发生了什么，并问机长是否想返航。机长未对副驾驶做出回应。 23:21:03，雅加达塔台管制员指挥JT610与扇区引导（东终端Terminal East（TE）管制员）联系，副驾驶复诵指令。 23:21:18，副驾驶报告机长“高度不一致”，机长确认。机长PFD上的高度表指示340英尺，FO的PFD上指示570英尺。 23:21:22，副驾驶与TE管制员首次联系，管制员回应说雷达已识别（飞机信号）。随后，TE管制员指挥JT610爬升至27000英尺高度。 23:21:28，副驾驶向TE管制员询问雷达上显示的飞机高度。TE管制员回答说飞机高度为900英尺，并得到了副驾驶回复。FDR记录机长的PFD高度表指示790英尺，FO的PFD指示了1040英尺。 23:21:37，机长指示副驾驶执行空速不可靠检查单的记忆项目。 23:21:44，副驾驶问机长，要向TE管制员申请什么高度。 23:21:45，机长回答：“是的……申请呃……飞到（Yeah…request uh…proceed）”。 副驾驶随后建议转向左三边，随后机长要副驾驶申请一个等待点。 23:21:52，副驾驶向TE管制员申请前往任何一个等待点。 23:22:01，副驾驶向机长证实是否需要襟翼，并得到确认。 23:22:03，副驾驶向机长建议襟翼1，并得到确认。FDR记录襟翼位置从5到1。 23:22:04，TE管制员向JT610询问出现什么问题，副驾驶回答他们遇到飞行控制问题。 23:22:05 UTC，FDR记录到飞机高度接近2150英尺，且襟翼收回到0。襟翼收至0后，DFDR记录到了自动下俯（AND）配平激活信号，该信号持续约10秒后，出现了机组操纵的上仰（ANU）配平信号。 23:22:12，副驾驶报告机长“感觉压差”。 23:22:14，机长将飞机操纵权交给副驾驶，副驾驶回应稍等。机长要求副驾驶接管操纵，副驾驶回应稍等。（The Captain handed over the control to the FO who then responded to standby.The Captain requested that the FO over the control. The FO responded to standby.） 23:22:21，TE管制员告诉JT610说飞机下降到“1700（英尺）”，并询问飞机的目标高度。 23:22:24，副驾驶问机长“你要收上襟翼吗？”，随后得到机长确认。襟翼开始收上。FDR记录机长侧的空速指示为238节，而副驾驶侧的空速指示为251节。 23:22:28，副驾驶向机长建议高度6000英尺，机长要求上到5000英尺。 23:22:30，副驾驶向TE管制员申请高度5000英尺。 23:22:31，TE管制员指挥JT610爬升并保持5000英尺高度，并左转航向050°。 23:22:32，EGPWS警告声：“ 坡度坡度（BANK ANGLE BANK ANGLE）”。飞机坡度短时超过35°。 23:22:33 UTC，襟翼完全收上后，安定面自动低头（AND）配平激活约10秒钟，水平安定面配平从6.1个单位减小到3.8个单位。 23:22:35，副驾驶复诵了管制员指令。 23:22:41，机长“ Ok，襟翼1”。 23:22:44，副驾驶“ 5000”。FDR记录到MCP高度窗从11000调整到5000，花了6秒钟，主电动配平向抬头（ANU）方向配平了5秒钟，安定面配平逐渐增加至4.7单位。 23:22:45 UTC, 飞机下降率高达3570英尺/分钟，损失了大约600英尺的高度。FDR记录的安定面配平为4.4个单位。 23:22:48 UTC，襟翼放出至5°，左侧抖杆器短时停止作动，自动下俯（AND）配平信号终止。左侧迎角数据为18°，右侧迎角数据为-3°，飞机下降率为3200英尺/分钟。 23:22:54 UTC, 低速情况下，飞机自动低头AND配平作动8秒。 23:22:57，副驾驶向TE管制员询问雷达显示屏上显示的飞机速度。 23:23:00，EGPWS警告声“空速低空速低（AIR SPEED LOW AIR SPEED LOW）”。TE管制员回复说，雷达上显示的速度是地速322节。FDR记录机长侧的空速指示为306节，而副驾驶侧的空速指示为318节。 机组将襟翼手柄从1放到5，机长使用电动配平向抬头ANU方向配平5秒，安定面配平位置回到4.8个单位。 23:23:00UTC，左侧抖杆器激活并一直工作直到飞机坠毁。 23:23:08UTC，机长侧的速度带上，超速显示带和低速显示带指示重合。 23:23:09，机长指令“记忆项目，记忆项目”。 23:23:17UTC，安定面自动AND配平工作1秒。 23:23:17，副驾驶：“感觉压差已经完成、自动刹车...发动机启动电门关闭，要做什么记忆项目？”。机长回答“检查”。 23:23:18UTC，安定面自动AND配平工作2秒。 23:23:23UTC，安定面自动AND配平工作3秒。 23:23:34，副驾驶：“飞行控制？”，然后由机长回答“对（yeah）”。 23:23:39，类似翻页的声音，机长使用电动配平向抬头ANU方向配平1秒。 23:23:48，副驾驶：“飞行控制低压……”，安定面自动AND配平工作1秒。 23:23:52，高度警报声响（译者注：接近目标高度的声音）。 23:23:53，副驾驶：“……9.8”。（译者注：《感觉压差》检查单在NNC9.8页） 23:24:03，配平轮运动的声音。机长使用电动配平向抬头ANU方向配平1秒。 23:24:05，副驾驶：“感觉压差”。 23:24:09，副驾驶：“哪个……[无法理解]”。 23:24:11，机长：“不……不……空速不可靠，空速不可靠”。副驾驶随后回答“对不起”。 23:24:19，副驾驶：“空速不可靠，稍等”。 23:24:31，副驾驶：“……在哪里” 23:24:34，副驾驶：“没有空速” 23:24:43，高度警报声响 23:24:46，副驾驶：“空速，空速” 23:24:52 UTC, FDR记录襟翼位置开始从5减小到1，但CVR没有记录任何关于襟翼位置的讨论。 23:24:53，类似翻页的声音。 23:24:57，TE管制员指挥JT610左转航向350°，并保持5000英尺高度。副驾驶复诵指令。 23:25:11，副驾驶：“航向350…没有空速不可靠”。 23:25:13 UTC, FDR记录襟翼位置开始从1减小到0（收上位），但CVR没有记录任何关于襟翼位置的讨论。 23:25:17，副驾驶报告机长“10.1”（注：空速不可靠检查单在NNC10.1页） 23:25:20，副驾驶朗读空速不可靠检查单：“条件：怀疑是空速或马赫数指示不可靠。如可能，确定可靠的空速指示，使用不可靠的空速飞行继续飞行。自动驾驶如脱开，脱开……已经脱开。自动油门如脱开，脱开”。 23:25:27 UTC，MCAS作动的自动低头（AND）配平信号出现2秒，机组操纵的抬头（ANU）配平信号出现6秒，安定面配平回到6.19个单位。 23:25:40 UTC，MCAS作动AND配平6秒，安定面配平4.67单位。 23:25:41，机长：“脱开”。 副驾驶继续朗读“空速不可靠”检查单：“ 两个指引仪关闭”。 23:25:43，机长：“关” 23:25:44，高度警报声响 23:25:46 UTC，机长使用电动配平向抬头ANU方向配平7秒，安定面配平6.27单位。副驾驶继续朗读“空速不可靠”检查单：“设置如下起落架收上的姿态和油门，襟翼收上，4°和75%N1”。 23:26:00，类似配平轮运动的声音。MCAS作动AND配平7秒。 23:26:02，机长：“对” 23:26:04，副驾驶：“ 75％”。机长：“对”。 23:26:06 UTC，机长使用电动配平向抬头ANU方向配平6秒，安定面配平5.59单位。 23:26:11，副驾驶：“已经是了”，机长：“对” 23:26:15，副驾驶继续朗读“空速不可靠”检查单：“以下信息是可靠的，姿态、N1、地速或无线电高度” 机长：“检查”。 23:26:17 UTC，MCAS作动AND配平4秒。 23:26:20 UTC，机长向抬头ANU方向配平4秒，安定面配平5.6单位。 23:26:28，副驾驶继续朗读“空速不可靠”检查单：“注意：抖杆器、超速警告和空速低（AIRSPEED LOW）警报可能会错误地响起” 23:26:29 UTC，MCAS作动AND配平3秒。 23:26:32，TE管制员指挥JT610右转航向050°，保持5000英尺的高度。副驾驶复诵指令。 23:26:32 UTC，机长向抬头ANU方向配平3秒，安定面配平5.0单位。 23:26:45 UTC，MCAS作动AND配平3秒。 23:26:48 UTC，机长向抬头ANU方向配平6秒，安定面配平5.83单位。 23:26:59，TE管制员指挥JT610右转070度以避免冲突。 副驾驶继续朗读“空速不可靠”检查单：“飞行航径指示和俯仰高度指示器可能不可靠，请参阅“空速不可靠飞行”表”。 23:26:59 UTC，MCAS作动AND配平5秒。 23:27:03 UTC，机长向抬头ANU方向配平6秒。 23:27:07，TE管制员呼叫JT610，无回应，管制员在5秒后再次呼叫 23:27:13，副驾驶回应“请讲” 23:27:15，TE管制员指挥LNI610右转航向090°。副驾驶复诵指令。 23:27:15 UTC，MCAS作动AND配平5秒。 23:27:03 UTC，机长向抬头ANU方向配平5秒。 23:27:23，副驾驶继续朗读“空速不可靠”检查单：“空中性能章节，设置当前的飞机俯仰姿态和推力” 23:27:28，TE管制员更改指令，停止转弯飞航向070°。副驾驶复诵指令。 23:27:29 UTC，MCAS作动AND配平5秒。 23:27:33 UTC，机长向抬头ANU方向配平6秒，安定面配平5.5单位。 23:27:37，副驾驶继续朗读“空速不可靠”检查单：“在飞机配平好且稳定后，交叉检查机长、副驾驶和备用的空速指示”。随后，机长回答“检查”。 23:27:43，副驾驶：“ 280，280” 23:27:44 UTC，MCAS作动AND配平4秒。 23:27:46，副驾驶继续朗读“空速不可靠”检查单：“相差更多……与表中所示的空速相差超过20节或0.03马赫应视为不可靠”。然后机长回答“对”。 23:27:48 UTC，机长向抬头ANU方向配平4秒， 23:27:53 UTC，机长向抬头ANU方向配平3秒，安定面配平5.5单位。 23:27:58，副驾驶告诉机长，他将检查空中性能章节，对方回答“对”。 23:28:01 UTC，MCAS作动AND配平7秒。 23:28:03，声音类似于内话的两声音响 23:28:05，声音类似于机长拿起听筒 23:28:07 UTC，机长向抬头ANU方向配平7秒，安定面配平5.3单位。 23:28:09，乘务员：“是的，先生……你好”，副驾驶要求乘务员进入驾驶舱。 23:28:12，类似于存放听筒的声音。 23:28:15，类似于驾驶舱门打开的声音。 TE管制员提供了10点钟方位11海里处一架空客A320的交通信息，通过5000英尺高度向2000英尺高度下降。 机长向抬头ANU方向配平1秒. 23:28:18，听起来像重击。机长要求乘务员叫机务工程师到驾驶舱。 23:28:19，副驾驶重复了机长要求叫工程师的请求 23:28:22 UTC，MCAS作动AND配平1秒。机长向抬头ANU方向配平3秒，安定面配平5.4单位。 23:28:25，副驾驶告诉TE管制员其交通信息已看到。 23:28:30 UTC，MCAS作动AND配平4秒. 23:28:33 UTC，机长向抬头ANU方向配平6秒，安定面配平5.6单位。 23:28:36，类似乘务员听筒的声音。 23:28:37，类似乘务员的呼叫，两声单谐音。 23:28:39，类似乘务员听筒的声音。 23:28:41，类似驾驶舱门被打开。 23:28:43，TE管制员指挥JT610左转050°，并保持5000英尺高度。副驾驶复诵：“左转050，5000，狮航610”。 23:28:44 UTC，MCAS作动AND配平4秒. 23:28:48 UTC，机长向抬头ANU方向配平6秒，安定面配平5.7单位。 23:28:54，乘务员站位听筒呼叫其他乘务员站位的声音。 23:28:55，两次两声单谐音。 23:28:55，机长要求某人查看发生了什么事。 23:28:58，乘务员与其他乘务员进行了通话，解释说驾驶舱中存在技术问题，并要求另一乘务员进行检查，另一乘务员确认收到。 23:29:14 UTC，MCAS作动AND配平7秒. 23:29:14，副驾驶建议：“好吧，我们已经收起起落架，5000英尺…” 23:29:18，类似于高度警报的声音。 23:29:19，副驾驶：“……以及”。 23:29:20 UTC，机长向抬头ANU方向配平3秒. 23:29:25 UTC，机长向抬头ANU方向配平6秒，安定面配平5.4单位。 23:29:28，副驾驶：“襟翼收上”。 23:29:31，副驾驶：“空调…非计划下降” 23:29:37，TE管制员向JT610询问飞机是否正在下降。 23:29:38 UTC，MCAS作动AND配平4秒. 23:29:40，机长：“我们有些问题...” 23:29:41 UTC，机长向抬头ANU方向配平7秒，安定面配平5.6单位。 23:29:41，副驾驶报告TE管制员，说他们存在飞行控制问题，正在手动飞行。作为回应，TE管制员指挥飞机保持航向050，联系频率为125.45的进近管制（ARR）。 23:29:50，听到狮航地面频率的通话。 23:29:53 UTC，MCAS作动AND配平6秒. 23:29:58 UTC，机长向抬头ANU方向配平3秒，安定面配平4.5单位。 23:30:02，副驾驶联系了进近管制员，并告知他们遇到飞行控制问题。进近管制员建议JT610准备在25L跑道着陆，并指挥他们飞航向070°。副驾驶复诵了指令。 23:30:06 UTC，MCAS作动AND配平2秒. 23:30:07 UTC，机长向抬头ANU方向配平6秒，安定面配平5.1单位。 23:30:18 UTC，MCAS作动AND配平6秒. 23:30:23 UTC，机长向抬头ANU方向配平9秒，安定面配平5.5单位。 23:30:24，副驾驶：“这里有1,7”，然后机长回答：“是”。 23:30:29，副驾驶：“ 62.3，所以我们的重量是62.3，所以对于5000，我们有速度...”。 23:30:38 UTC，MCAS作动AND配平5秒. 23:30:42 UTC，机长向抬头ANU方向配平3秒，安定面配平4.8单位。 23:30:48，机长要求副驾驶暂时接管飞机的操纵。 23:30:49 UTC，副驾驶向抬头ANU方向配平3秒。 23:30:53，高度警报音。 23:30:54，副驾驶回答说他接管飞机操纵。 23:30:57，由于天气原因，机长请求飞往ESALA航路点，但航班号说错为JT650。管制员同意申请，并指挥保持高度5000。机长复诵指令。 23:31:00 UTC，MCAS作动AND配平8秒，安定面配平从5.4移动到3.4单位。 23:31:07，副驾驶“哇，非常……” 23:31:08 UTC，副驾驶向抬头ANU方向配平1秒，安定面配平3.5单位。 23:31:08，机长报告进近管制员，由于所有飞机仪表指示的高度不同，因此无法确定飞机的高度，机长使用了JT650的呼号。随后进近管制员回复说“ JT610，无限制”。 23:31:15 UTC，MCAS作动AND配平3秒. 23:31:17 UTC，副驾驶向抬头ANU方向配平1秒，安定面配平2.9单位。副驾驶的杆力为向后65磅。 23:31:19 UTC，副驾驶向抬头ANU方向配平4秒，安定面配平3.4单位。 23:31:22，JT610机长向进近管制员申请高度区间上下3000英尺的高度，以避开其他飞机。进近管制员询问机组人员要什么高度。 23:31:27，高度警报音 23:31:27 UTC，MCAS作动AND配平8秒，安定面配平1.3单位。副驾驶的杆力为向后82磅。 23:31:33，副驾驶大叫飞机正在下降。FDR显示飞机姿态为-2°，下降率为1920英尺/分钟。 23:31:34，机长回答了进近管制员的指令：“五千...（FIVE THOU...）”。 23:31:36，副驾驶大叫飞机正在下降，然后机长回答：“没关系”。 23:31:36 UTC，副驾驶向抬头ANU方向配平2秒，安定面配平1.3单位。 进近管制员同意了JT610的申请。 23:31:39，单谐音声响。 23:31:41，超速警告声。 23:31:42，副驾驶：“飞起来（fly up）”。 23:31:43 UTC，MCAS作动AND配平4秒，安定面配平0.3单位。副驾驶的杆力为向后93磅。 23:31:46 UTC，副驾驶向抬头ANU方向配平2秒。左座高度指示为3200英尺，右座高度显示为3600英尺，飞机下降率为10000英尺/分钟。 23:31:50，内话的单谐音声响。 23:31:51，EGPWS警告：“地形，地形（TERRAIN, TERRAIN）”。 23:31:53，EGPWS警告：“下降率（SINK RATE）”。 23:31:55，CVR停止记录。 ——未完待续—— 本文为e起飞原创文章，未经授权禁止转载。 |
