| 2015-08-10 16:04 通航在线 航空知识我要评论0 字号：
编译者按： 民用直升机属于高端小众行业，市面上做的好的第三方分析报告寥寥，国外的有霍尼韦尔涡轴直升机市场年度调研、《预测国际》的民机报告部分、航升咨询、亚翔航空等；国内主要是民航局发布的统计数据，比如适航司和飞标司。聪明的从业者会结合各家观点，结合自己对市场的把握进行分析。另外，千万不能迷信“专业预测”，哪怕出身于多么高大上的机构，理解都会有局限性。说句实在话，对行业理解最为深入的，反而是处在一线、辛苦奔波、致力于行业发展的每一位从业者。 本文编译自美国分析公司Forecast International（预测国际） 2014年发布的未来十年轻型民用直升机市场分析报告。Forecast International是航天、防务、动力系统以及军事电子仪器领域市场情报和分析的最主要提供者。由于报告时效性问题，笔者对需要更新的部分做了订正并参考了一部分GAMA的年度报告数据。 行业发展永远是动态有趣的，希望通过分享、沟通、碰撞、思考，提升每一位从业者的行业洞察力。 一、概要 2014-2023年，全球轻型民用直升机保有量将新增15401架，总价值584亿美元；其中活塞直升机4091架，涡轴直升机11310架。（这里轻型民机定义为起飞重量小于6800千克，但包括EC175）
EC175直升机 全球经济复苏将会是推动民机保有量增长的首要原因。其中2014-2020年将会持续小幅增长，2021-2022年由于全球经济会再次迎来波动，使得民机保有量增幅减弱；2023年增幅重新上升。 民机保有量增长的具体推动因素包括：更换老化机型、运营需求的改变、商保期到期、由于法规要求需要更换到双发直升机等。 北美和欧洲将消化掉新增民机保有量总价值的55%、亚洲15%、拉丁美洲12%、中东地区8%；非洲、独联体国家、澳洲等地区共计10%。 未来十年，全球轻型民用直升机市场竞争仍十分激烈，但是需求十分稳定。活塞直升机方面，罗宾逊牢牢统治活塞直升机市场；涡轴直升机方面，空客直升机、阿古斯塔、贝尔、罗宾逊将共占90%的新增保有量份额。俄直在该市场一直缺乏合适的产品，所以未来十年的市场份额小于1%。 二、趋势 轻型民用直升机产量将会从随着经济复苏而增长。2010年，该市场单年产量达到了2008年金融危机以来的最低点，只有900架（活塞和涡轴总计）。然而2011年、2012年和2013年有所复苏，增长量分别为1092架（21%）、1285架（18%）、1325架（3%）。尽管2013年增长率再度放缓，不过知道2021年之前，都会保持着正增长率。2021年我们预计全球经济将再度周期性落入低谷，保有量将出现负增长。 根据霍尼韦尔最新推出的《涡轴民用直升机增长预测》，2014-2018年，运营商购买新机意愿仍然强烈，其动力主要来自于更换老旧机型、满足与客户签署合同规定的任务需求、商保期到期等。 尽管被调研的用户并没有具体把先进航电、飞机性能作为购买新机的原因，但直升机厂商仍然坚持升级航电和提升性能，这是由于，厂商的理解是用户不会购买一架和原先构型、性能一模一样的新机。确实如此，用户对于产品不断更新设备和提升性能，是有着潜在需求的。 在选择直升机时，航程、客舱空间、出勤率、安全性、高温高原性能用户被列为重要的评分依据。品牌效应、原有机型的运营经验也会促使用户继续选择原厂商。 有意思的是，直升机巡航速度、耗油率并没有出现在购机评分依据中，很大程度的原因是这些需求点上各家产品差距很小，不在重点考察范围之内。 宏观经济面上，美国和欧洲自从2008年金融危机以来一直在缓慢复苏。2013年中期，欧债危机也逐渐减缓，但是整个欧洲经济仍然比较低迷，相比之下美国表现要好一些：许多企业持续盈利、国内股票价格不断冲高。然而政府预算的整体缩减，将影响到对公共服务直升机的采购。而国际货币基金组织（IMF）2014年4月曾认为，2015年之前全球经济增长将会持续，而新兴经济体正在经历金融市场的波动，资金成本不断上涨，这会影响到许多企业对新的轻型直升机的采购。 北美洲和欧洲经济增长对全球民机市场的健康发展至关重要，因为两个地域每年都要消化掉全球民机增长量的50%左右，另外20%来自于拉丁美洲和亚洲。 鉴于世界经济恢复的现状，以及全球金融系统纷纷采取措施防止2008年金融危机的再次出现，民用直升机市场短期内持续增长是非常有可能的。 我们认为2014到2020年，轻型民用直升机年产量将持续增长。2015-2017，年均增长率为5.6%，2018-2020，年均增长率下降到2.3%。而2021年，我们预计世界经济迎来周期性低谷，民机产量届时将会缩减。 三、主要用户 轻型民用直升机是多功能的作业工具，或者说，是所有航空器里面最能够执行不同种类任务的。民航客机被用来在机场之间运输乘客和货物，公务机被用于要员运输，甚至涡扇、活塞多用途固定翼也被用于少量乘客和货物的运输。然而与之相比，轻型直升机的用途广泛得多，比如公务运输、多用途作业、农林喷洒、侦察、新闻采集、空中照相、甚至放牧。不过，轻型民用直升机主要用于以下五类任务：公务运输、警用执法、医疗救护（EMS）、多用途作业、海油平台运输。 从世界范围来看，公务市场是民机最大的细分市场。根据霍尼韦尔最新的调研，未来五年，来自该领域的民机需求占预计保有量增量的31%；警用执法和EMS是另外两个重要的细分市场，各自占15%和19%。警用执法领域对直升机的需求显而易见，但政府预算是制约其增长的主要因素，比如未来一段时间美国各地会面临政府预算持续削减的局面。同样，欧洲也不景气，但拉丁美洲和亚洲的警用执法市场会非常活跃。EMS领域，民机增长将严重受制于宏观经济，因为EMS所使用的机型多为涡轴，价格昂贵，且大部分的购买是通过民众募捐的方式（如英国）。 多用途作业市场每年都占民机需求量的15-25%。而海油平台市场主要选择大型涡轴直升机，2019年之前该市场对新机需求旺盛。（由于《预测国际》给出分析的时间在2014年早期，所以要修正其预测为：海油平台市场在2014年末到2015年面临全球油价下跌，对新机需求量严重减少） 四、地区表现 面对北美和欧洲相对成熟的市场，直升机厂商把注意力越来越多的集中到亚洲和拉丁美洲等新兴市场。未来十年，北美和欧洲将消化掉新增民机保有量总价值的55%、亚洲15%、拉丁美洲12%、中东地区8%；非洲、独联体国家、澳洲等地区共计10%。 中国将成为未来世界上最大的经济体，是轻型民用直升机最大的潜在市场。我们预计私人飞行市场随着低空空域开放而迎来增长。2015年，中国政府将会允许更多的低空空域用于商用，并且取消通航飞行前的军方审批。中国军方会抵制这些尝试，所以低空开放的进度会因地区而异。不过低空开放和发展通航已经成为中国不可避免的大势。 另外，基础建设的速度、中国民航局管理低空空域的能力、机务人员数量、FBO网络的形成将会成为影响民机保有量的增长的关键因素。从2009年到2014年，中国民机保有量增长达到20%以上，但是总机队规模仍然很小（2014年中期465架）。 亚洲其他地区也会有机会，但是未来十年不会快速增长。而日本、韩国已经是成熟的市场。印度按道理来说是一个潜在的新兴市场，但是其国家的监管系统鼓励在本国生产组装而不是进口，所以这是一个制约印度通航发展的不利因素。而印度政府的官僚作风不利于民用直升机运营商发展。所以未来十年，尽管印度的民机市场会有所增长，但远满足不了直升机厂商对其寄予的期望（用新兴市场填补欧美市场的萎靡）。 俄罗斯方面，本国充斥着大量的苏联时期的国产直升机，所以对于欧美先进直升机产品来说，是一个很大的机会。目前俄罗斯国内还有着大量的老旧Ka-26以及Mi-2，即将面临淘汰。近年来俄罗斯本土市场的西方直升机产品有所增加，但是这些西方直升机进口时面临着高昂的进口税，这是俄罗斯政府保护本国直升机产业的重要经济手段。俄罗斯直升机希望在2015年在世界上占据15%的市场份额，但是目前俄制直升机更多的是出口，本国市场占有率只有25-30%，而俄罗斯政府希望这一数字达到50%。由于关税限制，联合生产成为西方直升机厂商进入俄罗斯市场的方式，比如俄直与阿古斯塔在莫斯科郊外合作建立AW139生产线。俄直长期以来主打Mi-8/17大型直升机，轻型市场基本没有拿出手的产品。 五、单发涡轴和双发涡轴 在轻型民用直升机里面，活塞直升机除外，涡轴直升机分为单发涡轴和双发涡轴。总的来说，购买单发还是双发涡轴，取决于用户对性能和商载的需求。起飞重量2268千克以下的涡轴直升机基本都是单发，3175千克以上的为双发。同一厂商对这两类机型的组合包括：空客直升机的AS350/355、EC130/135，以及阿古斯塔的AW109/119。 轻型双发直升机比单发的单机价格要高出许多。单发直升机除了优越的性能以及更多的发动机剩余功率以外，其单机价格以及运营成本的低廉也是它的一大优势。不过在欧洲，法规禁止单发直升机在密集人口区域上空的飞行，而其他没有这一限制的国家和地区选择双发直升机更多是因为性能更加优越。其实当今的发动机技术已经非常成熟，单发和双发在安全性上基本没有差别。发动机故障已经很少在事故原因中看到。就算是有了双发这个“主观上的保险”，运营商还是会遇到来自于飞行员操作失误、主减失效、天气、可控飞行撞地（CFIT）等方面的危险因素。不过，人们认为双发增加了安全余度，尤其在夜间飞行、恶劣天气飞行、水上飞行、复杂地貌上空飞行时遇到紧急着陆的情况。 自从1990年中期以来，轻型单发直升机总体产量要高于双发。未来十年，这一趋势仍将持续，尤其是R66和Bell505 Jet Ranger X这两款“入门级涡轴”型号前途不可限量。这两款型号会有着低廉的单机价格和运营成本，将会替代数千架仍在服役的老型号Bell206B直升机。 六、试验中的高速直升机 五角大楼曾经资助贝尔和波音联合研制的V-22轻转旋翼机项目，并装备部队用于舰船和敌军纵深地区之间的兵力运输。阿古斯塔和贝尔之后在此基础上开发出一款AB609的民用版本，之后阿古斯塔收购了贝尔的份额，独自开发该项目，并更名为AW609。尽管还在研发中，AW609已经瞄准了公务飞行和海油平台市场。不过由于该型号起飞重量为7600千克，超出了我们定义轻型民用直升机的重量范围，所以该型号不在分析之内。 AW609 目前为止，还没有哪家直升机厂商研制轻型高速民用直升机，但是有些公司已经有了这样的信号。比如西科斯基的X2共轴推进高速直升机的演示样机已经在测试中达到了150-170节的速度，据说最大平飞速度将达到250节。X2在测试了22飞行小时后便退役，但是基于此平台，西科斯基将继续研制未来军、民直升机型号。比如竞标美军下一代主力作战直升机的S-97。我们期待未来西科斯基也会在此基础上开发出一款民用产品。 空客直升机对于开发的X3高速直升机项目采取了更为保守的态度。该项目于2008年启动，开发平台包括AS365N的机身段，以及EC155的尾桨，采用了两台挂在机身两侧短翼上的推进螺旋桨。该机选用了2台罗罗和透博美卡联合研制的RTM322发动机（该发动机在NH90以及其它军用型号上使用）。在2011年飞行测试上，官方给出的平飞速度记录达到232节。 俄直也在开发提升直升机前飞速度的技术，比如告诉重型直升机项目Ka-92和Mi-X1。 尽管直升机厂商都在尝试，但是最大的市场风险是需求风险：如果用户认为高速性带来的性价比有所降低，他们还是会不买账。比如空客直升机就考虑，在速度提升50%的前提下，运营成本只能高25%。 七、全球竞争态势 轻型民用直升机市场竞争非常激烈，同时用户需求也非常稳定。活塞市场上，罗宾逊占有统治地位；涡轴市场上只有4家主要竞争者：空客直升机、阿古斯塔、贝尔、罗宾逊。未来十年，四家将占据全球新增涡轴民机保有量的90%。 7.1、罗宾逊在活塞市场的垄断地位 罗宾逊的第一款产品是两座R22，为喜欢飞塞斯纳172，派珀勇士的用户提供了另一种选择。后来罗宾逊又推出了更大、性能更好的四座R44，使得其在私人飞行市场上站得更稳。R22由于座位少，空间极小（没有行李舱），只能由于培训和运动飞行。而R44由于提供了后排座，可以放行李，并且能够用于更广泛的任务领域，比如新闻采集、侦察、警用执法等。如今每年的活塞直升机市场，罗宾逊都能占据增长量的85-90%。 R22直升机 罗宾逊在活塞直升机市场的主要竞争对手包括恩斯特龙的F-28和F-280，西科斯基的S-300，以及法国Helicopteres Guimbal公司的Cabri G2。S-300是西科斯基产品线的低端产品，主要用于入门培训，所以西科斯基并没有投资升级这款产品。（西科斯基在被洛马收购之后），很有可能终止该项目。 恩斯特龙目前推出了新的TH180小活塞直升机，旨在培训市场。而法国的Cabri G2直升机总体性能优于R22，但是单机成本和运营成本更高。 两座活塞直升机主要用于飞行培训，由于学员非常在意培训费用，所以更加低成本的R22会继续统治这个市场。购买Cabri G2的用户追求比R22高一点的性能，但是这个用户群很小。 7.2、涡轴直升机市场 与罗宾逊在活塞市场的垄断态势相比，涡轴直升机市场要更加充分竞争。没有一家厂商的产品线能够覆盖从低到高所有价格区间（比如罗宾逊R66的839000美元到空客直升机EC175的18百万美元），不过空客直升机和阿古斯塔已经做得非常不错了（产品谱系延伸很长）。 在轻型民用直升机每一个起飞重量区间（价格区间），都会有两到三个型号进行竞争。每当某个厂商开辟出更加细分的产品，竞争对手都会立刻跟上，十分残酷。 根据价格区间从低到高来看，最低价格的产品为级涡轴直升机恩斯特龙480和西科斯基的S333/434，但是这两款机型销售量非常差；接下来是几十年销量都非常好的贝尔Jet Ranger系列，其竞争对手为EC20。然而，单机价格为1.9百万美金的EC120对于许多用户来说还是过于昂贵了。根据这个情况，罗宾逊推出了R66。R66起飞重量比EC120小，发动机功率是EC120一半，但是单机价格比EC120的一半还要少。不过R66和EC120并不算是真正的竞争对手，而是占据了入门级涡轴产品的两个细分区间。两款型号未来都会有客观的增长。（这一点不同意分析师观点，EC120在国内口碑并不好，且近年来销量也非常一般） EC120直升机 贝尔新推出的505将会与R66展开竞争，价格会比R66更加有吸引力，未来入门级涡轴市场将会被R66和贝尔505瓜分（R66市场份额更高），EC120所占份额会很小。
贝尔505直升机 西科斯基虽然在S-333基础上推出了S-434，但是该公司主营民机业务还是在大型直升机型号上。西科斯基的民机产品谱系上，从S-333/434到5吨级的S76之间是空白，而且轻型直升机业务利润与大型机相比微不足道。而且2011年西科斯基把S-333的单机价格提升到1.4百万美金，几乎杀死了用户对该型号的需求。《预测国际》认为未来该型号销量为0。 7.3、空客直升机 空客直升机轻型直升机产品谱系非常完善，包括从入门级涡轴直升机EC120到中型直升机EC175。尽管有其他厂商的强力阻击，但未来10年空客直升机仍会占据全球轻型民用直升机市场新增保有量的38%，远高于任何一家厂商，从而维持其霸主地位。
空客直升机推出的EC175填补了从EC155到EC225之间的产品空白，与AW139展开竞争。（中型直升机市场竞争日趋激烈，EC175面临的对手还包括AW189、Bell525、AW609等） 空客直升机最近升级了松鼠系列产品线，包括对AS350B3e和EC130T2的升级。AS350B3e选用透博美卡Arriel2D发动机，而且内饰和尾桨都有改进。 EC135升级到EC135P3和EC135T3，将于2014年底交付，除了发动机升级外，还拥有更长的航程，更优越的高温高原性能。 另外，空客直升机还升级了EC145。新的EC145T2将常规尾桨改为涵道式尾桨，尾梁采用复合材料，发动机采用透博美卡的Arriel 2E，拥有全权限数字控制FADEC功能。另外，升级了玻璃化座舱并安装了四周自动飞行控制仪。 空客直升机在X4基础上推出的H160项目，将成为AS365/EC155海豚系列的替代品。采用的新技术包括电传操纵、降噪的“Blue Edge”桨叶、倾斜的涵道尾桨等。首飞将计划于2015年进行，2017年交付用户。 7.4 阿古斯塔 阿古斯塔近年来在民机业务上发展非常快。与其他厂商一样，军机业务给阿古斯塔带来稳定的营收，但过去十年阿古斯塔的民机业务发展思路非常清晰，推出了系列化的产品型号。
阿古斯塔的产品多为双发，性能强劲。只有AW119Kx是单发型号，它是轻型双发AW109的单发设计版本，价格3.5百万美金，比Bell407贵50万美金。 AW119Kx为8座，比其他单发直升机功率大许多。采用了G1000H航电，安装综合显示和近地防撞系统。 由于收购了波兰的PZL直升机公司，阿古斯塔旗下多了两款新产品，5座SW-4和14座的W-3 Sokol。目前SW-4的历史产量非常低。尽管阿古斯塔应该给两款产品重新命名，但其仍然保留了原来的品牌名称。W-3 Sokol是一款鸡肋产品，而起飞重量接近AW139，其单机价格只有AW139的三分之一，没有利润空间。与之相比，AW139可是阿古斯塔的明星产品，由于在6吨市场垄断多年，为阿古斯塔带来了丰厚的收入和利润。所以阿古斯塔不可能把W-3 Sokol整合到产品线中与AW139竞争。 另外，AW109 Grand卖的非常好，这是因为其是在畅销机型AW109 Power基础上升级而来。由于阿古斯塔之前在AW109（3吨级）到AW139（6吨级）之间缺乏产品，所以2010年，阿古斯塔宣布启动4吨级的AW169项目。 阿古斯塔AW169主要针对政府和EMS市场，最大起飞重量4500千克，座舱能容纳8-10个人，其起飞重量在空客直升机的EC145和EC155之间，遭到两款型号夹击。另外，与西科斯基的S-76（5850千克）也展开竞争。（由于是对轻型民用直升机进行分析，这里顺便补充一下AW189和AW609，前者2014年12月取得EASA证，2015年2月取得FAA证，已经交付用户，与EC175、Bell525展开激烈竞争；AW609起飞重量与AW189接近，计划2017年取FAA证） 7.5 贝尔 贝尔是美国拥有较长的轻型民用直升机产品线的唯一企业。由于军机业务饱满，贝尔对民及业务一直不很重视。除了与波音合作的V22倾转旋翼机项目，贝尔深陷于为美国海军升级AH-1和UH-1的项目，以及与洛克希德马丁合作竞标美军下一代作战直升机的V-280项目。不过随着ARH项目的终止，以及V22的投产，更多的资源能够腾出来发展民机。不过，贝尔在民机上的投入取决于母公司德士隆的意愿，以及资源如何在贝尔的军机和民机业务之间，贝尔和德士隆航空（包括塞斯纳和比奇）之间分配。（不过自从总裁加里森上任以来，贝尔在民机业务上开始发力，在民机市场上迅速有了起色） 贝尔2012年开启了Bell525项目，起飞重量达到8180千克，介于AW139、EC175、AW189和S92、EC225之间。本篇主要分析轻型民用直升机，所以不一赘述。 贝尔目前仍在升级Bell412型号，前身是经典的军用型号UH-1。Bell412售价10.4百万美元，16座，尽管历史悠久，但是贝尔对其的升级很“聪明”，可以继续延续其在市场上存在。 贝尔在2013年的巴黎航展上计划推出一款取代R66的入门级涡轴直升机505，预计欠费速度达到125节，航程360到420海里，有效商载680千克。505采用透博美卡Arrius 2R发动机，预计售价只有1百万美元（目前超出了这个价格）。 贝尔其他的轻型民用直升机型号包括206L和407系列，以及轻型双发的429。 7.6、麦道、恩斯特龙和其它 与空客直升机、阿古斯塔、贝尔比起来，剩下的厂商在轻型民用直升机市场上很难有太好的表现。麦道拥有MD500和MD902两款经典型号。自从2005年Patriarch Partners收购了濒于破产的麦道直升机以来，为其在资金和管理上都注入了活力，优化财务报表，修复与供应商的关系，提升售后能力。尽管从死亡线上被拉了回来，但麦道的产品决定了它面对着一个拥挤的、高度竞争的轻型直升机市场，竞争对手包括强大的空客直升机、贝尔、阿古斯塔。 每家厂商的产品谱系都有着填补新型号的空间，但是麦道基本没有。尽管MD500E和MD530F在警用执法市场表现不错，但MD902型号一直没有很好的销量。实际上，自从被收购后，麦道已经没有元气开发新型号，剩下的型号市场前景仍然不被看好。尽管结合MD530F和MD600N的优点升级出MD540F，但很难扭转其在轻型市场的不利局势。 另外一个厂商恩斯特龙主要生产活塞直升机和入门级涡轴直升机F480。对于恩斯特龙来说，国际市场是它的主要方向，未来十年这一战略都不会改变。 除了美国和欧洲的厂商，其他国家和地区的厂商表现也可圈可点。中航工业直升机公司的AC312直升机有着一定的销量（实际上2014年之后，进入市场的2吨级AC311开始取得不错的销量）。印度HAL为本土研发了12座的Dhruv直升机，仍在争取被EASA和FAA认可。川崎重工授权生产空客直升机的BK117C-2型号，但并不意味着它能成为轻型民用直升机市场的合格竞争者。 俄直方面，国有的老牌直升机厂商合并在俄直管理之下，如卡莫夫、米里、喀山。几年前，俄直在伦敦寻求公开上市，但是市场热情非常弱，计划不了了之。俄直拥有两款轻型型号，10座的Ka0226 和11座的Ansat，未来十年会有一定的销量，但是不多。另一款老旧的Mi-34已经停产。米里计划为其更换发动机，但是从历史业绩来看，Mi-34在本土表现就没有好过，更不要说国际市场，所以前景不被看好。 Ka-226是在原先Ka-26基础上（1977年停产）研制的涡轴共轴双桨直升机，采用罗罗250-C20R/2发动机。新的衍生型号，Ka-226T，采用的是透博美卡Arrius 2G1发动机，应该会有一定的市场前景。 Ansat采用的加普惠的PW207K发动机，已经出口到伊朗、哈萨克斯坦、老挝、韩国、委内瑞拉等国家和地区。 八、市场预测统计 《预测国际》认为，2014-2023年轻型民用直升机市场要增加15401架直升机，总价值584亿美元。其中，2014年将交付1362架，之后每年增长量还会上升，2020年达到1718架，之后由于经济周期，2022年降低至1380架，然后2023年继续回升。 罗宾逊直升机在未来十年产量最高，达到5288架，包括1602架R66、3218架R44、以及468架R22。罗宾逊未来十年产量占总轻型民用直升机增长量的34%。然而由于罗宾逊产品单机价格很低，所以产值方面未来十年只达到29亿美元，占轻型民用直升机增长量总价值的5%。所以我们不能说罗宾逊因为产量高就说它“统治了市场”，它和起飞重量更大的涡轴直升机针对的市场还是有区别的。 空客直升机未来十年的产量小于罗宾逊，但是其产品线丰富，从EC120到EC175，预计产量达到4323架（包括与中航工业直升机合作的AC352），占28%，而产值达到205亿美元，占35%。 贝尔直升机未来十年产量达到2448架（15.9%），产值达到100亿美金（17%）。 阿古斯塔未来十年产量达到1788架（11.6%），产值达到172亿美金（29.5%），可以看出，阿古斯塔的单机产值更高，这是因为其产品多为在轻型直升机范围内起飞重量更大的涡轴直升机，如AW139。这里的预测包含了收购的波兰PZL公司的SW-4和W-3。 西科斯基未来十年产量达到499架（3.2%），产值达到52亿美金（8.9%），所有的贡献来自S76。 以上五家厂商总共将占据未来十年总产量的93%，总产值的95%。 其余厂商未来十年在轻型民用直升机市场的预测如下： 1、中航工业直升机-153架，499.4百万美金； 2、恩斯特龙-286架，235.4百万美金； 3、印度HAL-28架，221百万美金； 4、法国Helicopter Guimbal-201架，80百万美金； 5、川崎重工-42架，294百万美金； 6、麦道-213架，439.7百万美金； 7、俄直-109架Ka-226和23架安萨特，809.6百万美金。 |
