去年9月8日晚，澳洲新南威尔士州距悉尼东北约400公里的麦考瑞港机场附近发生了一起小型飞机坠毁事件。25岁来自中国广东的男性学员Edison Shenglong，和25岁的女性教练两人多处严重受伤，均被送医救治，没有生命危险。

据澳洲新闻集团报道，事故飞机型号为奥地利出产的Diamond DA40 NG，属于澳大利亚国际航空学院（Australian International Aviation College, AIAC），是国内海航集团在澳洲的培训基地。从2013年开始，海航每年都会将约150名飞行学员送至AIAC进行为期16个月的飞行培训。

最近，负责事故调查的澳大利亚交通安全局（Australian Transport Safety Bureau，ATSB）公布了初步的调查结果。这里小编为大家整理一下这份报告的主要内容。希望能给正在学飞和已经开始独自飞行的小伙伴们起到借鉴和警醒的作用。

事故经过

2017年9月8号晚，学员和飞行教官准备使用注册编号为VH-YPQ的Diamond DA40 NG四座轻型飞机进行夜间五边飞行训练。由于此次飞行是该学员第一次进行夜间五边飞行，飞机的起飞操作是由教官进行的。飞机在当地时间19:57从机场的21号跑道开始滑跑起飞。

飞机起飞跑道和最终坠毁地点

飞机刚刚开始爬升，负责驾驶操作的教官就注意到“喘振”的声音，然后感觉到发动机失去了大部分的动力。螺旋桨转速和负载仪表数值表现出明显的震动变化。由于事发的飞行高度很低，不允许飞行员有任何时间进行排错，而且在夜间并没有发现明显的可以迫降的区域，教官决定左转并试图反向迫降在起飞跑道上，并且马上将这个意图通知了塔台。在这期间，教官试图通过改变发动机油门设置解决问题，但是事后回忆这并没有能够改变飞机下降的速度。一切努力失败之后，飞机最后坠毁在21号跑道末端左侧325米的树林里。学员和教官都深受重伤，但是飞机并未起火。

飞行轨迹 图中时间为国际标准时间UTC，当地时间为UTC 10

失事飞机信息

Diamond DA40 NG是奥地利Diamond公司出产的四座，下单翼，T型尾翼轻型飞机。出事的这架尾号为VH-YPQ的飞机于2015年出厂，2016年初在澳洲注册。飞机的动力是一台Austro AE300 E4-A四缸中冷涡轮柴油发动机，和喷气式发动机一样使用航空涡轮燃油。发动机驱动一个由木质复合材料制成的三叶变距螺旋桨。

DA40 NG是四座版的DA20。在全世界多个国家被广泛用于私人飞行和训练

这款螺旋桨的桨距和发动机供油统一由一个发动机控制单元（ECU）进行管理，这个有冗余设计的控制单元在驾驶舱内设有一个通道选择开关，用以在通道出现故障时进行切换。发动机的油门则由油门操纵杆通过两个通道同时输入到发动机控制单元（ECU）进行控制。这架飞机的最后一次保养记录是在2017年8月28号进行的50小时发动机检查，起落架轮更换和冷却液释压阀更换。最后一次大检是在2017年8月8号。失事现场勘查虽然发现机翼已经与机身分离，并且有漏油的迹象，但是对剩余燃油的检查确认飞机起飞前加注的是正确的燃油，并且并没有发现燃油中有水的成分（导致发动机事故的主要原因之一）。对剩余燃油和发动机数据的调查并没有发现有证据指出飞机当时有断油的情况发生。

气象和环境

事发当时机场的天气状况为微风、少云。起飞时间已过黄昏，虽然当天是满月，但是由于刚到傍晚，还处在地平线的月亮并没有给飞行提供足够的光亮。21号跑道尽头被矮树和沼泽包围，临近城市麦考瑞港的灯光虽然可以给飞行员提供一些光亮和地平线的基准，但是机场附近的地面基本上是黑暗的。

后续调查

ATSB目前公布的只是初步的调查结果，并没有明确指出螺旋桨转速和负载震动变化和发动机失去动力的根本原因。该机构还将继续多飞机的零部件和飞行数据（DA40拥有最先进的佳明Garmin G1000航电系统）进行分析研究。希望在不久的将来能看到ATSB的最终调查结果。

全世界通用航空每年都会有成百上千次的坠毁事故，而在众多的事故直接原因中，全部或部分失去动力占了相当大的成分。这也就是为什么紧急迫降是飞行培训和考核中非常重要的一环。对于单引擎轻型飞机来说，发动机故障并不一定是致命的。因为由于飞机的结构和飞行特性，这种小飞机一般是可以滑行相当长的距离，给飞行员足够的时间挑选合适的迫降地点。但是决定成败的关键在于飞行员的心理和对突发事件的应急准备。以往的很多事故证明，迫降的成败与否很多时候跟飞行员的飞行小时（经验）并没有直接的关联。从发动机点火启动的那一刻起，飞行员就需要不间断的关注飞机内外的一切变化。

我的飞行教官经常说的一句话就是：一个优秀的飞行员要始终“飞”在飞机的前面，而不是跟在后面。意思就是飞行员要时刻保持对飞机状态清醒和准确的认识，对于自己给飞机做出指令后飞机应有的正常反应有充分的预判，并且不断的核实。

如果我们可以事后诸葛亮的话，这次事故“也许”会有不同的结果，如果。。。

紧急放弃起飞

从飞行轨迹看来，螺旋桨最初的震动发生在110英尺左右，而且由于21号跑道有1800米长，这时的飞机刚刚使用了跑道全长很少的一部分。如果在10秒钟后果断放弃起飞并调整飞行角度迫降跑道，应该还是有机会降落在跑道或者跑道尽头的平地上。小编自己在飞行考试前的预考时就曾经在刚起飞时被教官突然收空油门然后问我会马上选择哪里迫降。这种体验虽然并不好玩，但是给我留下了深刻的印象。

不向左转向

跑道，对于已经起飞后的飞行员永远都有无尽的诱惑，因为那是降落、安全、生还的代名词。很多时候在机场附近出现的发动机故障导致的坠毁都是因为飞行员试图掉头飞回起飞机场进行迫降。但是在发动机失去部分或全部动力之后，飞机是无法在转弯时保持飞行高度的。而且由于没有发动机动力，机翼产生的升力有一部分用于飞机横向的转向，那么剩下的与重力对抗的升力就会变得更少，直接的后果就是飞机会以更快的速度下坠。这次事故中，飞机的最大飞行高度只有430英尺，也就是不到150米，在这样的高度失去动力后是无法完成180度转弯的。从谷歌地图的卫星图上看，在跑道正前方700米左右的地方有一块长约200米的平整空地。如果当时飞机不左转，而是继续向正前方飞行，还是有可能迫降在这块平地上的。但是，按照当时的情况，飞行员眼前的地面都是漆黑的一片，她是没有什么机会能看到和分辨出这块平地的。如果是白天的目视飞行，结果可能就不一样了。

最后，在等待ATSB发布最终调查结果的同时，希望所有的飞行员都能时刻保持清醒，熟悉操作规程，平安每次飞行。不到最后一秒，永远不要放弃操纵飞机。