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1、 当飞行显示器_(FD)指针闪烁时: ☞向自动飞行系统基本模式的转换己发生； ☞正在截获高度，你选择另一高度； ☞在着陆模式失去航向道或下滑道，或失去着陆模式； ☞以都正确 （√） 2、 当飞机下降经过多少英尺高度时飞行方式变为拉平方式 ☞100； ☞50； （√） ☞30 3、 当飞机在5000英尺以上对准航向台，LOC/GS生效时，如果FMA显示CAT1，表示： ☞进近能力降级； ☞只能执行CAT1标准的自动着陆； ☞可能飞机实际高度高于RA的探测范围，应在5000英尺以下重新检查FMA显示的进近能力； （√） ☞出现未知的设备故障 4、 当俯仰姿态上仰超过25°或下俯超过13°时，飞行指引杆消失： ☞正确； （√） ☞错误 5、 当两部AP接通时,主用的FMGC是： ☞先接通的AP侧的FMGC； ☞后接通的AP侧的FMGC； ☞FMGC1； （√） ☞FMGC2 6、 当起飞模式接通时: ☞自动推力自动接通并工作； ☞自动推力自动接通但不工作； （√） ☞自动推力不自动接通，发动机由推力杆控制； ☞自动推力自动接通，发动机由最后的推力目标控制 7、 当前的飞行计划何时可擦掉： ☞飞行员调飞行状态页； ☞在着陆时机轮按触跑道； ☞着陆后，飞机已在地面30秒； （√） ☞在停机位，一台发动机关车 8、 当自动驾驶接通时，FMGC： ☞发指令给飞行操纵面； ☞发指令给飞行操纵计算机； （√） ☞通过侧杆发指令给飞行操纵计算机 9、 低能量警告由谁计算： ☞FMGC； ☞FAC； （√） ☞SEC 10、 地面进行FMGC人工复位应该： ☞发动机未运转时可同时复位两部FMGC； ☞一次只能复位一部FMGC； ☞使用外部电源或转换为APU电源时，复位前应先等2分钟； ☞A和C （√） 11、 对于塔台报告风描述不正确的是： ☞它是输入到性能进近页面中的MAG_WIND（磁风）； ☞它是ATIS或塔台提供的平均风； ☞顶风分量是用于计算Vapp和最小地速的； ☞计算Vapp和最小地速要包括阵风 （√） 12、 方向舵行程限制是谁的一个功能： ☞只是飞行增稳计算机(FAC)的一个功能； （√） ☞飞行增稳计算机(FAC)正常及升降舵副翼计算机(ELAC)备份的一个功能； ☞只是升降舵副翼计算机(ELAC)的一个功能； ☞升降舵副翼计算机(ELAC)正常及飞行增稳计算机(FAC)备份的一个功能 13、 飞行管理和引导系统所使用的飞行包线限制速度由谁计算： ☞ADIRS(大气数据惯性基准系统)； ☞FAC(飞行增稳计算机)； （√） ☞每部FMGC，由飞行员在MCDU上输入了重量以后 14、 飞行计划的建立使用了： ☞导航数据库的信息； ☞性能数据库的信息； ☞导航数据库和性能数据库的信息 （√） 15、 飞行计划中己输入等待航线，速度和导航被管理。想离开等待航线： ☞用清除键； ☞飞越定位点时，等待航线自动取消； ☞按压IMM_EXIT*(立即退出)提示 （√） 16、 飞行计划中速度/高度强制点前面的星号如果为琥珀色，则表示系统预测飞机通过该点时的速度/高度不能满足在： ☞限制速度5节以内，限制高度150英尺以内； ☞限制速度10节以内，限制高度250英尺以内； （√） ☞限制速度15节以内，限制高度350英尺以内； ☞限制速度20节以内，限制高度400英尺以内 17、 飞行计划中所选用的飞机位置是由谁计算的： ☞FMGC的飞行引导部分； ☞FMGC的飞行管理部分； （√） ☞显示管理计算机(DMC)； ☞MCDU 18、 飞行引导功能是： ☞自动驾驶，飞行计划，自动推力； ☞自动驾驶，性能，自动推力； ☞自动驾驶，飞行指引，自动推力； （√） ☞自动驾驶，飞行管理，自动推力 19、 飞行增稳计算机(FAC)何时计算方向舵行程限制： ☞只在自动驾驶接通时； ☞只在低速时； ☞只在升降舵副翼计算机(ELAC)失效时； ☞在任何时候 （√） 20、 飞行增稳计算机FAC提供方向舵行程限制，如果两个FAC都失去此功能： ☞方向舵行程不受限制； ☞方向舵行程备限制在最小值3.4度； ☞方向舵行程冻结在第二个FAC失效时的限制值； （√） ☞方向舵行程限制冻结在两个FAC失效时较高速的限制值 21、 飞行增稳计算机的偏航功能是： ☞俯仰配平； ☞方向舵配平； （√） ☞副翼配平； ☞俯仰配平和方向舵配平 22、 飞行指引仪何时接通： ☞当系统在地面通电并经过安全测试后； （√） ☞当飞行指引仪电门接通，并在FCU上选择了HDG—V／S(航向一垂直速度)方式； ☞只要在PFD的右上方显示FDl或FD2 23、 飞行中，AP接通且自动推力工作，自动推力方式： ☞可由飞行员在FCU上选择； ☞可由飞行员在MCDU上选择； ☞取决于AP横向方式； ☞取决于AP纵向方式 （√） 24、 飞行中，自动推力未接通，推力杆在爬升位，探测到α平台： ☞自动推力不接通，因为发动机己处于爬升推力； ☞自动推力自动接通，但不工作； ☞自动推力自动接通并用爬升推力控制发动机； ☞自动推力自动接通并用起飞／复飞推力控制发动机 （√） 25、 飞机操纵可以是人工或自动的，飞机的引导可以是管理或选择。如何理解这种情况“管理引导一人工操纵一选择速度”： ☞FMGC计算并发出操纵指令用于导航目的，飞行员用侧杆飞行，在速度窗调节速度(旋钮已拔出)； ☞自动驾驶按飞行计划飞行，飞行员设置所需的数据用于飞机的纵向及横向操纵，FMGC计算并显示目标速度 （√） 26、 飞机处于光洁形态和正常法则。当飞行增稳计算机探测到过大的迎角时： ☞失速警告起动； ☞FMA上闪烁THR_LK(推力锁定)； ☞α平台功能启动 （√） 27、 飞机飞越下降顶点后飞行员未采取任何措施，则： ☞FMGC指令AP开始下降； ☞FMGC指令A/THR开始减速； ☞进近方式自动启动； ☞MCDU草稿栏显示“DECELERATE”提示 （√） 28、 飞机在空中，自动推力未接通，推力杆在爬升位，迎角平台被探测到： ☞自动推力不接通，因为发动机己处于爬升推力； ☞启动推力自动接通，但不工作； ☞自动推力自动接通，并用爬升推力控制发动机； ☞自动推力自动接通，并用起飞/复飞(TO/GA)推力控制发动机 （√） 29、 飞机在跑道中心线上，准备起飞，如需预设航向233： ☞拔出航向旋钮以解除导航方式预位，调233并按入接通； ☞转动航向旋钮，调233并拔出接通； ☞转动航向旋钮，调233，当ATC允许转到233时拔出 （√） 30、 复飞过程中接通TO/GA时，SRS引导飞机保持： ☞VLS 10； ☞VAPP或当前速度； （√） ☞绿点速度 31、 根据飞行状态(大加速度、俯仰姿态低)不同，高速保护在等于/大于VMO/MMO时被起动。高速保护工作时自动驾驶： ☞脱开； （√） ☞衔接 32、 关于“RETARD”（收油门）方式，不正确的是： ☞自动驾驶断开后依然起作用； （√） ☞自动驾驶断开后SPEED方式取代RETARD方式； ☞自动着陆拉平时自动指令慢车推力； ☞自动驾驶接通时该方式在无线电高度40英尺左右生效 33、 关于EOSID不正确的是： ☞当数据库定义了某条特定跑道的EOSID程序时，ND在计划方式下总是显示改航点（DP）； ☞改航点以前发生发动机停车时，MCDU在计划页面和ND上一临时飞行计划的形式自动显示EOSID； ☞改航点后出现发动机停车时，除非EOSID允许越障且机组认为是特殊情况下的最佳策略，否则不能引导飞机执行EOSID； ☞FMGC探测到发动机停车后自动生效EOSID，无论停车发生在标准离场的哪个阶段，只须人工选择直飞改航点（DP） （√） 34、 关于FD自动消除的说法，不正确的是： ☞当垂直方式未接通或ROLL_OUT方式接通时，FD俯仰指令杆消除； ☞当水平方式未接通或ROLL_OUT方式接通时，FD横滚指令杆消除； ☞当飞机俯仰超过上仰25°或下俯13°时，两个FD消除； ☞当飞机坡度超过67°时，两个FD消除 （√） 35、 关于ILS进近不正确的是： ☞执行CAT1标准时以气压为基准，应使用进近页面的MDA/H； ☞执行CAT2/3时应输入DA/H； ☞在使用QFE的机场运行时，飞行计划中所有限制高度单位均应为转换后的英尺； ☞在使用QFE的机场运行时，备用高度表拨正值应始终为QNH值 （√） 36、 关于Vapp的描述错误的是： ☞Vapp=Vls 5或1/3顶风分量，以较高的为准，最大 15节； ☞ILS进近中700英尺以下Vapp被储存并成为目标速度； ☞复飞时Vapp可能成为目标速度； ☞进近时Vapp=1.23Vs （√） 37、 关于飞行中FMGC的人工复位，不正确的是： ☞一次只能复位一部FMGC； ☞单个复位不成功时可以尝试同时复位两个FMGC； （√） ☞复位前应先关断相应的FD； ☞拔出跳开关后应等至少5秒后再按入 38、 关于软高度的说法不正确的是： ☞仅在飞机到达并保持巡航高度两分钟后起作用； ☞可以起到节约燃油的作用； ☞允许飞机偏离目标高度 /-50英尺； ☞可以人工选择恒定的表速或马赫数 （√） 39、 关于速度/马赫转换正确的是： ☞是自动的，人工不能干预； ☞爬升、下降过程中通过约FL295时自动转换； ☞自动转换完成后如果人工再次选择之前的模式，则该模式会一直保持； （√） ☞自动转换后所显示的目标速度/马赫数始终为性能页面上设定的值 40、 关于梯级爬升/下降不正确的是： ☞最小改变高度为1000英尺； ☞发动机停车后自动被删除； ☞到达梯级点时，如果速度管理，则FMGC指令AP/FD自动爬升/下降，且V/S控制在1000英尺/分钟； （√） ☞梯级爬升不能接在梯级下降之后 41、 关于最佳梯级的说法不正确的是： ☞最佳梯级是自动插入的，可以根据飞行计划参数的变化而调整； （√） ☞一次只能计算一个最佳梯级； ☞寻找最佳梯级在下一个梯级点前20海里或下降顶点前300海里结束； ☞第二计划不能显示最佳梯级 42、 关于最小可选速度VLS，哪一项不正确： ☞起飞时VLS=1.13Vs； ☞收一档襟翼时VLS=1.23Vs； ☞光洁时VLS=1.28Vs； ☞20000英尺以上为飞机提供0.1g的抖振余度 （√） 43、 管理飞行时，哪个窗口不显示虚线： ☞SPD/MACH； ☞ALT； （√） ☞HDG/TRK； ☞V/S 44、 管理引导用于何时： ☞当飞行员通过FCU选择了一个参数时； ☞当参数来自已经预先作好的飞行计划时； （√） ☞当在FMGC上作适当选择时 45、 光洁形态下，什么时候会触发OVERSPEED警告： ☞VMO 6； ☞VMO 4或MMO 0.006； （√） ☞VMO 6或MMO 0.004； ☞A和C 46、 过陡航径（TOO_STEEP_PATH）是指： ☞FM预测到不能以减速板放出一半的情况下以预先计划的速度来飞两个强制点之间的航段时，该航段称为过陡航径； （√） ☞FM预测到不能以减速板放出一半的情况下以当前选择的速度来飞两个强制点之间的航段时，该航段称为过陡航径； ☞FM预测到不能以减速板全放出的情况下以预先计划的速度来飞两个强制点之间的航段时，该航段称为过陡航径； ☞FM预测到不能以减速板全放出的情况下以当前选择的速度来飞两个强制点之间的航段时，该航段称为过陡航径 47、 何时飞行计划得到优化： ☞只有当飞行员进行修改后； ☞任何时候当飞行员改变了高度或发动机推力后； ☞根据环境和飞机的重量连续不断进行更新 （√） 48、 机组取消加快爬升的动作应该是： ☞按压FCU上的EXPED按钮； ☞在FCU上拔出速度／马赫数旋钮，并接通OP_CLB方式； （√） ☞在FCU上按入速度／马赫数旋钮，并接通CLB方式 49、 将推力杆设在慢车将断开自动推力方式，何时可再次接通自动油门方式： ☞当推力杆位置改变； ☞当自动推力按钮按下； ☞如果推力杆设在爬升位； ☞如果推力杆从慢车位移开且按下自动推力按钮 （√） 50、 紧急情况下经验证的自动着陆的最大重量是： ☞62.5吨； ☞66吨； ☞69吨； （√） ☞70吨 51、 进近过程中FMA上显示CAT1时，自动驾驶可以使用的最低高度是： ☞MDA/H； ☞DA/H； ☞160英尺AGL； （√） ☞400英尺AGL 52、 进近时在OPEN_DES或DES方式下可以使用AP/FD： ☞不能接通AP/FD； ☞不可以接通AP/FD，除非将FCU高度设置到高于MDA/H或500英尺AGL，以较高的为准； （√） ☞可以接通AP/FD但必须将FCU高度设置到复飞高度并监控进近 53、 进近自动推力生效的条件是： ☞起落架放下，形态3或全； ☞2500英尺以下，起落架放下； ☞3200英尺以下，至少形态1； （√） ☞5000英尺以下，至少形态1 54、 历史风（HISTORY_WIND）是： ☞上一航段记录的平均风值； ☞上一航段巡航阶段记录的平均风值； ☞上一航段下降过程中记录的风值； （√） ☞前一日历日内所记录的平均风值 55、 两部FMGC出现重大不匹配时，系统降级为： ☞双通道模式； ☞独立模式； （√） ☞单一模式； ☞双重锁定 56、 两部FMGC双重锁定的处置： ☞利用原始数据飞行； ☞在RMP上人工调谐必要的无线电导航设施； ☞对两部FMGC进行人工复位； ☞以上全部 （√） 57、 两部FMGC双重锁定后，下列哪一条信息不会在ECAM页面上显示： ☞“MAP_NOT_AVAIL”； （√） ☞“AUTO_FLT_AP_OFF”； ☞“AUTO_FLT_A/THR_OFF”； ☞“CAB_PR_LDG_ELEV_FAULT” 58、 绿点速度是： ☞光洁形态下发动机失效的操作速度； ☞最佳升阻比速度； ☞最佳爬升速度； ☞A和B （√） 59、 每个FMGC包含人工输入的数据，飞行员可以制造出： ☞5条跑道，10个导航台，20个航路点，3条航路； ☞10条跑道，20个导航台，20个航路点，5条航路； （√） ☞15条跑道，20个导航台，30个航路点，10条航路 60、 哪一个速度基准系统断开的条件是不对的： ☞在FCU高度自动断开； ☞在加速高度自动断开； ☞拔出速度旋钮人工断开； ☞由设置新的FCU高度断开 （√） 61、 爬升和下降总是由谁限制： ☞FCU上人工选择的高度； （√） ☞FMGC计算的飞机重量； ☞飞行计划点(爬升顶点和下降顶点) 62、 盘旋进近时自动驾驶使用的最低高度为： ☞MDA/H； ☞MDA/H 50英尺； ☞MDA/H-100英尺 （√） 63、 启动进近后如果需要把管理的目标速度恢复到巡航速度/马赫，则应该： ☞重新输入GW/GWCG； ☞重新输入成本指数； ☞重新输入巡航高度； （√） ☞重新输入最佳高度 64、 起飞和着陆过程中，垂直指令杆： ☞一直显示在PFD上； ☞不提供显示； ☞30英尺以下且航向道可用时，被偏航指令杆代替 （√） 65、 起飞期间，飞行员因疏忽在FCU上设置的高度低于飞机当前高度，那么： ☞起飞后飞机将保持SRS直到采取其他动作； （√） ☞起飞后飞机将增速至当前的VFE-5kt； ☞起飞后飞机将增速至绿点； ☞起飞后飞机将增速至预先设定的爬升速度，如250kt 66、 起飞前转动HDG/TRK旋钮设置所需的航向/航迹，不正确的是： ☞NAV方式解除预位； ☞在30英尺时FMA显示RWY_TRK； ☞到达增速高度时自动转换为HDG； （√） ☞按下旋钮重新接通NAV方式 67、 起飞时，功率值一被设置(灵活或起飞/复飞)： ☞只要FCU上的自动油门按钮被按下，自动油门系统的功能接通； ☞自动油门系统的功能启动； ☞自动油门系统的功能被接通，但不工作 （√） 68、 起飞时，只要推力已设置FLEX/TOGA： ☞如果FCU上的自动推力按钮按下，自动油门功能预位； ☞如果FCU上的自动推力按钮按下，自动油门功能预位； ☞自动油门功能预位 （√） 69、 全形态时，最小地速的上限为： ☞Vapp 10； ☞Vapp 25； ☞全形态的VFE-5； （√） ☞全形态的VFE 70、 人工航段： ☞可以人工输入； ☞可以使用DES方式； ☞失去预测功能； ☞是给定的进/离场程序的一部分 （√） 71、 如果飞行员按压自动油门脱开按钮超过15秒： ☞自动油门功能(包括α平台)在剩余飞行阶段丧失； （√） ☞无任何影响(动作持续太长)； ☞自动油门系统脱开，但可以通过接通另一侧自动驾驶来恢复 72、 如果飞机不在水平飞行计划上，那么FM预测会假设飞机： ☞以45°切入角立即返回到现用水平航段上； ☞以30°切入角立即返回到现用水平航段上； ☞当切入角大于45°时，预测直飞“飞向”航路点； ☞A和C （√） 73、 如果以大于a保护的迎角飞行，当松开侧杆后会发生什么情况： ☞速度回到VLS； ☞速度回到α保护； （√） ☞速度回到α最大； ☞速度回到绿点 74、 如何将飞行指引仪指令杆变成飞行航径指引： ☞按压FCU的HDG—V／S／TRK—FPA(航向一垂直速度／航迹一飞行航径角)转换电门； （√） ☞脱开航向或垂直速度方式； ☞按压FD按钮 75、 如何接通飞行指引仪: ☞按下FCU上的FD按钮； ☞系统通电时自动接通； （√） ☞在FCU上选择一个模式； ☞在MCDU上选择初始化页 76、 软高度（SOFT_ALT）模式允许飞机偏离目标高度： ☞20英尺； ☞35英尺； ☞50英尺； （√） ☞60英尺 77、 若机组将一个飞行指引电门接通(即使两个飞行指引均关掉时)，飞行方式信号牌上的基本引导显示为： ☞THR_CLB(或IDLE)一FPAxx(当前航径角)一HDG(横向)； ☞SPEED(A／THR方式)一VSxx(当前垂直速度)～HDG_(横向)； （√） ☞SPEED(A／THR方式)一ALT*(截获当前高度)一TRK(航迹) 78、 若两部FD都断开，错误的是： ☞若AP未接通，则水平和垂直方式都断开； ☞自动推力若接通，则保持在速度/马赫方式； ☞若一个AP接通，则保持接通在现用方式； ☞AP、A/THR不能同时保持接通 （√） 79、 上升/下降过程中高度到达FCU预选值之前什么范围时，高度窗为黄色脉动： ☞800--200ft； ☞700--150ft； ☞750—250ft （√） 80、 失效的FMGC在连续几次复位之后会锁定： ☞2次； ☞3次； ☞4次； ☞5次 （√） 81、 水平飞行计划包括哪些阶段： ☞离场，爬升，航路，到场； ☞离场，航路，到场； （√） ☞离场，航路，下降，到场 82、 推荐的AP断开方式为： ☞按压侧杆上的红色按钮； （√） ☞蹬舵超过10°； ☞按压FCU上的AP按钮 83、 推荐的脱开自动推力的方式为： ☞直接按压推力手柄侧方的脱开按钮； ☞先将推力手柄拉出至目标与当前推力一致，再按脱开按钮； （√） ☞按压FCU上的A/THR按钮； ☞将推力手柄收至慢车 84、 推力杆处于爬升位，自动推力断开，发动机推力： ☞等于爬升推力限制； ☞冻结在现有推力； （√） ☞对应于推力杆位置； ☞逐渐等于推力杆位置 85、 为了解除迎角保护，侧杆必须前推： ☞向前大于8°； ☞当迎角＜最大迎角时，向前推大于0.5°至少0.5秒 ☞A或B； （√） 86、 为了确定飞机的位置，FMGS用来自哪里的数据： ☞DME、VOR或ILS； ☞时钟 地面速度计算； ☞三个ADIRS； ☞以上A和C （√） 87、 下降过程中NAV方式丢失，下降方式转换为： ☞OP_DES； ☞保持V/S-1000； ☞V/S接通并保持NAV方式丢失时的下降率； （√） ☞V/S=0 88、 下列哪个不是LOC预位的条件： ☞进近已经启动； （√） ☞飞机高于400AGL； ☞一部ILS已经调谐好； ☞TO或GA方式未接通 89、 下列哪个速度不是由FAC计算的： ☞VLS； ☞VαMAX； ☞Vαprot； ☞Vapp （√） 90、 下列哪一项不是SRS接通的条件： ☞V2已输入； ☞缝翼放出； ☞俯仰增加到复飞姿态； （√） ☞飞机在地面30秒以上 91、 下列哪一项不是造成自动着陆红色警告灯闪亮的原因： ☞飞机偏离LOC/GS过大； ☞自动推力失去； （√） ☞两部自动驾驶失去； ☞两部LOC接收机或两部GS接收机失效； 92、 下列哪一项不是自动驾驶的功能： ☞将飞机稳定在其重心附近； ☞操纵飞机舵面俯仰、横滚和偏航的位置； （√） ☞获取并跟踪飞行航径； ☞控制飞机自动着陆或复飞 93、 下列哪中情况下低能量警告提供使用： ☞光洁形态； ☞只要缝翼伸出； ☞至少形态2 （√） 94、 下列哪种方法不能断开SRS方式： ☞ALT*方式接通； ☞接通另一垂直方式； ☞人工选择速度并拔出； ☞单发复飞穿越增速高度时 （√） 95、 下列哪种情况不会抑制低能量警告： ☞完全建立ILS进近； （√） ☞无线电高度100英尺以下； ☞高于无线电高度2000英尺以上； ☞α_floor或GPWS触发 96、 下列哪种失效不会导致α-floor失去： ☞SFCC1 FAC2； ☞SFCC2 FAC1； ☞FMGC1 FCU2； （√） ☞EIU 97、 下列什么情况下，会触发OVERSPEED超速警告： ☞飞机速度大于VLe，起落架放下锁好； ☞飞机速度大于VLe 4，起落架未收上锁住； ☞飞机速度大于VLe 4，起落架舱门未关； ☞B和C （√） 98、 性能数据库： ☞在飞行员进行驾驶舱准备时进行更新； ☞定期更新； ☞只能由制造商更新 （√） 99、 一部FAC失效时，自动推力： ☞不能预位； ☞只能人工按压A/THR按钮来接通； ☞不受影响 （√） 100、 一部FADEC失效时，自动推力： ☞不能预位； （√） ☞只能人工按压A/THR按钮来接通； ☞不受影响 1、 一部FMGC失效后，哪种说法不正确： ☞相关的MCDU锁定； （√） ☞相关ND上显示“SEL_OFFSIDE_RNG/MODE”； ☞相关的MCDU显示“OPP_FMGC_IN_PROCESS”； ☞两部MCDU由剩下的一部FMGC驱动 2、 一发不工作时，可以执行FINAL_APPR方式下的自动着陆： ☞正确； ☞不正确 （√） 3、 以下哪个动作可以脱开自动驾驶： ☞蹬方向舵脚蹬(配平超过10°)； ☞转动俯仰配平轮； ☞飞行员使侧杆移动； ☞以上都可以 （√） 4、 以下哪一项是AP／FD的水平方式管理： ☞NAV，HDG，APPR，LOC，RWY，RWY_TRK； ☞HDG，NAV，APPR，LOC，GA_TRK； ☞NAV，APPNAV，LOC*，LOC，RWY，RWYTRK，GATRK，LAND，ROLL_OUT （√） 5、 引入历史风： ☞在INIT_B页面输入巡航风后可以取代历史风； ☞FMGC可利用历史风做出较准确时间和油耗的计算； ☞发动机起动后也可以引入； ☞转换数据库后历史风自动清除； （√） 6、 在APPR方式下实施进近且高度大于15英尺时航道数据中断，则FD： ☞横滚指令杆（或FPV）闪烁10秒； ☞横滚指令杆（或FPV）一直闪烁； （√） ☞横滚指令杆（或FPV）闪烁10秒后消失； ☞信号数据已锁定，横滚指令杆（或FPV）没有变化 7、 在APPR方式下实施进近时，FD方式变为V/S，则FD： ☞俯仰指令杆（或FPV）闪烁10秒； （√） ☞横滚指令杆（或FPV）闪烁10秒； ☞俯仰指令杆（或FPV）消失； ☞横滚指令杆（或FPV）消失 8、 在FMA俯仰区第二行： ☞高度只能是绿色或红色； ☞高度呈蓝色表示高度方式起动； ☞高度呈蓝色表示高度方式预位； （√） ☞高度呈蓝色表示高度方式起动或飞行管理高度限制 9、 在FMA上白色方框围绕的FD方式： ☞显示10秒，表示FMGC自动转换； （√） ☞当飞行员人工接通了飞行指引仪的水平或垂直方式时； ☞当引导方式由FM进行管理时 10、 在ILS_CAT3_SINGLE(III类盲降单通道)进近时，一台发动机在无线电高度低于100英尺时失效，引起着陆能力降级必须复飞： ☞正确； ☞错误 （√） 11、 在ILS进近时，何时可将两部自动驾驶仪接通： ☞当LAND"(着陆)在FMA上绿色时；" ☞当飞机稳定在下滑道截获高度时； ☞只要航向道被截获； ☞进近按钮被按下且燃亮后 （√） 12、 在ILS进近时，三声咔咯声响是什么意思： ☞对机组的三级警告； ☞发生了主要失效，准备复飞； ☞襟翼设定3而起落架未放下； ☞着陆能力降级警告 （√） 13、 在NAV方式下使用LOC截获协助功能，飞机应按照距LOC轴多大角度的航迹角被加以引导： ☞20°； （√） ☞25°； ☞30°； ☞35° 14、 在大速度保护工作时，如果飞行员将侧杆保持在最大偏转位置，坡度角最大到多少度并且不再增加： ☞40°； （√） ☞45°； ☞55° 15、 在飞行指引／自动油门工作期间，FMGC的输出参数为： ☞推力极限，速度或马赫数； ☞目标推力； ☞与推力手柄位置相对应的推力 （√） 16、 在管理的飞行中，速度／马赫转换： ☞是自动的； （√） ☞必须由机组建立，并只在爬升阶段； ☞必须由机组建立，爬升和下降阶段均可 17、 在管理的下降剖面，FMGC的飞行引导部分给出优先权于： ☞推力级别； ☞目标速度／马赫数； ☞下降航迹 （√） 18、 在管理引导的方式下，转动ALT旋钮但不拉出，则窗口显示数据会： ☞一直保持； （√） ☞保持10秒然后恢复虚线； ☞保持15秒然后恢复虚线； ☞保持30秒然后恢复虚线 19、 在管理引导的方式下，转动HDG/TRK或VS/FPA旋钮但不拉出，则窗口显示数据会： ☞一直保持； ☞保持30秒然后恢复虚线； ☞保持40秒然后恢复虚线； ☞保持45秒然后恢复虚线 （√） 20、 在管理引导的方式下，转动SPD/MACH旋钮但不拉出，则窗口显示数据会： ☞一直保持； ☞保持10秒然后恢复虚线； （√） ☞保持15秒然后恢复虚线； ☞保持30秒然后恢复虚线 21、 在空中，FAC2如果临时断电，FAC2按钮FAULT灯亮且： ☞将自动复位； ☞能人工复位并进行安全测试； ☞能人工复位但不进行安全测试； （√） ☞无法再次接通 22、 在空中FMGC出现独立模式时应该： ☞转换数据库； ☞在机长一侧MCDU输入数据； ☞在两个MCDU输入相同的数据； （√） ☞利用原始数据飞行 23、 在哪种情况下，AP／FD和着陆能力完全消失： ☞两部IRS或两台ADR失效； ☞两部无线电高度表(RA)失效； （√） ☞两部ILS失效； ☞两部飞行增稳计算机(FAC)失效 24、 在起飞和复飞时，FCU上的速度窗显示： ☞机组人工输入的FCU速度； ☞机组人工输入的MCDU速度； ☞白色虚线：管理速度，如V2或存储的Vapp(进近速度)被FMGS自动使用 （√） 25、 在起飞时，FMA显示SRS"，水平FD指针的指令是什么：" ☞双发工作时以V2 10节爬升； （√） ☞双发工作时以V2 15节爬升； ☞双发工作时以V2爬升 26、 在起飞形态(1、2、3)，当FAC发现不对称推力(35%_N1)，至少有一台发动机在80%_N1以上时，PFD上的侧滑指示将由黄色变为： ☞蓝色； （√） ☞琥珀色； ☞白色 27、 在人工飞行中，失去操纵(例如下降中飞行指引仪指令杆未跟踪)： ☞当飞机减速到绿点速度时，飞行指引仪的指令杆会闪亮； ☞10秒钟之后会有声音警告； ☞在低速时,FD在VLS-2时断开，自动推力转换为速度方式 （√） 28、 在下面哪一种情况下，自动推力不会断开： ☞两个推力杆设在慢车位时； ☞在FCU上按下自动推力按钮； ☞当音响警告宣布RETARD(收油门)； （√） ☞按下自动油门解除按钮 29、 在选择FCU目标高度的情况下，接通垂直速度方式，下降率每分钟4000英尺，会发生什么情况： ☞当飞机达到VMO时，V/S自动减小以保持最大速度极限； （√） ☞只要在FCU上未选择目标速度就不会有影响； ☞引导会马上转换到FPA方式 30、 在迎角保护工作时，如果飞行员将侧杆保持在最大偏转位置，坡度角最大到多少度并且不再增加： ☞55°； ☞50°； ☞45° （√） 31、 在着陆方式，AP接通，偏航阻尼器作动筒由谁控制： ☞由飞行增稳计算机(FAC)计算的偏航指令； ☞由飞行增稳计算机(FAC)计算的荷兰滚阻尼指令； ☞由飞行增稳计算机(FAC)计算的转弯协调指令； ☞由FMGC通过飞行增稳计算机(FAC)计算的AP偏航指令 （√） 32、 正常操作时如两台MCDU显示同一页面，MCDUl上的修改如何送到MCDU2： ☞直接； ☞通过FMGCl； （√） ☞通过FMGCl和FMGC2； ☞通过FMGCl，FMGC2和无线电管理面板2(RMP2) 33、 正常飞行中推力手柄低于CLB卡位时，FMA上显示： ☞闪亮琥珀色LVR_CLB； ☞恒亮琥珀色LVR_CLB； ☞闪亮白色LVR_CLB； （√） ☞恒亮白色LVR_CLB 34、 正常情况下双发工作时，自动推力控制的范围是： ☞TOGA到REV(反推)； ☞TOGA到IDLE(慢车)； ☞CLB(爬升)到IDLE （√） 35、 直接非精密进近时自动驾驶可使用至： ☞MDA/H； （√） ☞MDA/H-50英尺； ☞500AGL 36、 直接航段以外的航段(例如SID航段)： ☞来自导航数据库，飞行员不能设置； ☞可由数据库使用DME圆弧定义； ☞A和B （√） 37、 自动飞行系统计算机是： ☞FMGC和升降舵副翼计算机(ELAC)； ☞FMGC和扰流板升降舵计算机(SEC)； ☞FMGC和飞行增稳计算机(FAC)； （√） ☞升降舵副翼计算机(ELAC)和扰流板升降舵计算机(SEC) 38、 自动驾驶I和自动驾驶2可同时接通于： ☞ILS引导方式预位／现用时； （√） ☞机组启动了进近阶段时； ☞只有在下滑道截获后 39、 自动驾驶l(或2)可以接通于： ☞地面，滑行阶段； ☞离地后至少5秒后； （√） ☞起飞后，若指引仪接通 40、 自动驾驶l接通，自动油门功能失效。怎样恢复这一功能： ☞油门杆选择MCT(最大连续推力)位； ☞不能恢复； ☞用接通自动驾驶2来接替自动驾驶l （√） 41、 自动推力工作时，可以人工选择SPD/MACH目标低于VLS或高于VMAX： ☞正确； ☞错误 （√） 42、 自动推力失效时，能否执行二类ILS进近： ☞能； （√） ☞不能 43、 自动油门功能： ☞选择起飞推力后自动接通； ☞必须在爬升阶段前人工接通； ☞在油门杆选择爬升位后会接通 （√） 44、 自动油门接通，未探测到α平台情况。自动油门功能在什么情况下现用： ☞一个油门杆在FLX／MCT位和CL位之间，另一个油门杆在FLX／MCT位和TOGA位之间； ☞一个油门杆在CL位，另一个油门杆在0位和CL位之间； （√） ☞两个油门杆在TOGA位 45、 自动着陆的下滑角范围是： ☞2°至3°； ☞2.5°至3.5°； ☞2.15°至3°； ☞2.5°至3.15° （√） 46、 自动着陆的最高机场标高为： ☞9200英尺； （√） ☞10200英尺； ☞14000英尺； ☞14500英尺 47、 自动着陆过程中，如果低于400英尺FMA上未显示“LAND”： ☞无须任何动作，ILS信号已被锁定； ☞不要继续执行自动着陆； （√） ☞如果目视参考未建立，应继续下降至决断高度； ☞必须马上复飞 48、 自动着陆滑跑结束时机组没有断开AP，并使用手轮脱离跑道，则： ☞当松开手轮时飞机将回到航道上； ☞如果飞机已偏离跑道中心线20°或以上，AP将自动断开； 无 ☞A和B （√） 49、 自动着陆时，在无线电高度10英尺出现“RETARD”喊话，则： ☞机组必须人工将推力手柄拉回至慢车，以防止推力增加； ☞机组必须人工将推力手柄拉回至慢车，以证实推力减小； （√） ☞机组必须等机轮接地后才可以将推力手柄收回； ☞机组不需要任何动作 50、 最大风速建立管理速度引导和自动推力的III类盲降，自动进近。取证的FMGS限制值是： ☞顶风30kt，顺风10kt，侧风20kt； （√） ☞顶风40kt，顺风10kt，侧风15k； ☞顶风20kt，顺风10kt，侧风20kt 51、 最小地速的计算为： ☞Vapp 塔台顶风分量； ☞Vapp-塔台顶风分量； （√） ☞VLS 塔台顶风分量； ☞VLS-塔台顶风分量 52、 最小地速的作用是： ☞利用飞机的惯性保持飞机的最小能量水平，防止失速； （√） ☞利用自动推力的调节保持Vapp； ☞在最后进近阶段保持恒定的Vapp； ☞控制飞机的进近间隔 53、 作为特征速度，最小速度和最大速度： ☞由FMGC计算给FAC(飞行增稳计算机)，实现偏航稳定； ☞由FMGC(性能数据库)选出，用于飞行引导； ☞由FACl和FAC2提供给FMGC作为引导极限，显示在主飞行显示上 （√） 54、 “热麦克风”功能是: ☞按下MIC后记录更准确； ☞开车后40分钟记录功能； ☞可选择记录方式； ☞即使不按下电门仍可记录机组语音； （√）
55、 ACARS故障时是否会有音响警告: ☞是，； ☞否，但ECAM上会显示ACARS_INOP； ☞否； （√） 56、 ACARS系统通过哪一部VHF发送通讯数据: ☞第一部； ☞第二部； ☞第三部； （√） 57、 ACP上选定发送通道后，会有_条绿线出现在响应按键上: ☞1条； ☞2条； ☞3条； （√） 58、 ACP通过_工作: ☞RMP； ☞AMU； （√） ☞VHF； 59、 CIDS_1 2_FAULT信息在下列哪个阶段不受抑制: ☞一发起飞功率-80节； ☞80节_-_二发关车； （√） ☞落地_-_80KT； ☞80KT-离地； 60、 CIDS是: ☞客舱及勤务内话； ☞旅客信号灯； ☞客舱内部通讯数据系统； （√） 61、 CIDS是否包含下列设备，客舱照明，盥洗室烟雾指示，旅客广播通讯控制面版。 ☞是； （√） ☞否； 62、 CIDS有_个并联的CIDS控制器: ☞1个； ☞2个； （√） ☞3个； 63、 CIDS中舱门压力传感器是DEU的哪个组件在控制: ☞A组件； ☞B组件； （√） ☞C组件； 64、 CVR_TEST钮使用方法是: ☞按下并保持； （√） ☞按下即可； ☞按下3秒后松开； 65、 CVR保留最后_小时的通话内容: ☞1； ☞2； （√） ☞3； 66、 CVR消磁按钮可以在下列哪种情况下使用: ☞飞机空地逻辑电门地面位置； ☞飞机接地超过5分钟； ☞飞机在地面且停留刹车刹住； （√） 67、 CVR在顶版后面有一个-? ☞麦克风； （√） ☞磁带； ☞断路器； 68、 DEU是属于CIDS的: ☞ACP控制器； ☞RMP控制器； ☞译/编码器组件； （√） 69、 ELT_ON代表: ☞ELT待命方式； ☞ELT发送一个紧急信号； （√） ☞ELT维护窗口打开； 70、 EMER_被按下后，所有扬声器响起: ☞高谐音； ☞低谐音； ☞高/低谐音； （√） 71、 GNG_CTL_AUTO位是: ☞CVR地面自动超控； ☞倒出CVR自动倒出语音通话数据； ☞使CVR，DFDR和QAR按逻辑接通； （√） 72、 HF的共用协调器装在下列哪个位置? ☞垂尾； （√） ☞主翼； ☞机身； 73、 INT/RAD电门置INT位代表: ☞内话； （√） ☞驾驶舱-地勤通话； ☞无线电接收模式； 74、 ON_VOICE是: ☞按压的一方拥有语音通讯优先权； ☞抑制无线电导航音频信号； （√） ☞直接接通后舱内话； 75、 RMP除有提供机组对所有VHF，HF通讯系统的控制外: ☞还可连接ACARS； ☞与MCDU互连； ☞作为FMGC备份，控制无线电导航系统； （√） 76、 RMP上的NAV键可否直接按下: ☞是，按下后NAV键上绿灯亮； ☞否，不能直接按下； （√） 77、 SELCAL音响警告在下列哪个阶段被抑制: ☞起飞，着陆； （√） ☞下降进近； ☞初始爬升； 78、 VHF是否有麦克风堵塞检查装置: ☞是； （√） ☞否； 79、 VHF系统的发射接收机位于飞机的: ☞电子设备舱； （√） ☞起落架； ☞机身； 80、 当ACP_1或2失效时，机组可以转换使用第三个ACP，当选择转换后，第三成员能否继续使用音响设备？ ☞是，但功能受限制； ☞否； （√） ☞是，不受限制； 81、 当AUDIO_SWITCHING在CATP_3时，机长使用下列那些通讯设备? ☞使用其指定的音响设备； ☞机长使用F/O的音响设备和第三成员的音频控制面版； ☞机长使用他自己的音响设备和第三成员的音频控制面版； （√） 82、 当CAPT&PURS选择在CAPT位时，下列哪个选项不正确? ☞只能从驾驶舱启动警戒； ☞从驾驶舱和客舱均可启动警戒； （√） 83、 当CAPT&PURS选择在PURS上时，下列选项哪个正确 ☞驾驶舱和客舱都能启动警戒； （√） ☞只有驾驶舱可以启动警戒； ☞只有机长可以启动警戒； 84、 当EMER钮上ON白灯代表: ☞从驾驶舱紧急呼叫客舱； （√） ☞从客舱紧急呼叫驾驶舱； ☞从地面紧急呼叫驾驶舱； 85、 当MECH或ATT频道收到呼叫时，相应琥珀色字将闪亮，如未复位，MECH或ATT琥珀色灯将在_秒后熄灭. ☞30； ☞45； ☞60； （√） 86、 当VHF堵塞装置工作后，需要重新启动发射，方法是? ☞机组松开”按下通话”按钮然后再次按压； （√） ☞在ACP面版按压RESET键； ☞将LOUDSPKER旋钮关至OFF后再次调节； 87、 当按下EMER钮时，所有扬声器将想起_次高低谐音. ☞1次； ☞2次； ☞3次； （√） 88、 当按下客舱前/后呼叫钮时，相应的乘务员面版上显示: ☞CAPTAIN_CALL； （√） ☞COCKPIT_CALL； ☞INCOMING_CALL； 89、 当按下手持话机上CAPT后，驾驶舱ACP上_灯将闪亮: ☞ATT； （√） ☞CALL； ☞EMER_CALL； 90、 当按下手持话机上的EMER_CALL时，下列哪个选项正确? ☞客舱可直接和机组通话； ☞ACP上ATT闪亮； （√） ☞ACP上EMER_CALL将闪亮； 91、 当按下下列哪个键时，音频面板上的CALL，MECH和ATT灯熄灭? ☞NAV； ☞SELCAL； （√） ☞VHF1/HF； 92、 当按压EMER电门时，所有乘务员面版上将显示: ☞EMER_CALL； （√） ☞EMERGENCY_INCOMING； ☞EMERGENCY_CALL； 93、 当按压MECH进行驾驶舱-地勤呼叫时，外部是否有音响提示? ☞是； （√） ☞否； 94、 当飞机的电器网络通电后3分钟内，CVR是否自动接通: ☞是； ☞否； （√） 95、 当飞机停在地面且地面刹车刹上，让CVR消磁时，需要按下ERASE至少_秒: ☞2秒； ☞3秒； （√） ☞4秒； 96、 当飞机在地面且一台发动机运转时CVR是否工作？ ☞是； （√） ☞否； 97、 当飞机在地面上一台发动机关车后_分钟CVR自动停止工作。 ☞3； ☞5； （√） ☞7； 98、 当警戒已经启动，再次按压撤离面版上的COMMAND是否可以让警戒停止? ☞是； （√） ☞否； 99、 当客舱向驾驶舱发出紧急呼叫时，下列哪个选项正确? ☞白色灯ON，琥珀色CALL灯闪亮； （√） ☞白灯ON不亮，CALL灯白色闪亮； ☞白灯ON和蓝色CALL灯闪亮； 100、 当通讯面板上的ON_VOICE键被按下后，是否能抑制导航音频信号? ☞是； （√） ☞否； 试题通持续更新【报考资讯】、【备考干货】、【精品题库】等内容，速来关注！！！ |
