俗话说：“离地三尺有风险”，为了规避空中风险，引发了许多相关问题。限于篇幅，不说别的，只说飞行高度和飞行速度。

一、飞行高度

飞机在海上飞行，气压高度表可以满足使用需求。经过标定，气压高度表指示的既是飞机的海拔高度，同时也是飞机距离海平面的相对高度，如下图所示，二者都是1000米。

相对高度与海拔高度

但是，如果进入山区或者高原，情况就大不相同了。如上图所示，假设气压高度表显示飞机飞行高度1千米，则在乙地，该地的海拔高度为500米，飞机的相对高度只有500米；在甲地，该地的的海拔高度为1000米，飞机的相对高度为0米。如果在甲地飞行，飞机就要撞山了。显然，在山区或高原飞行，就必须知道飞机的相对高度。

无线电测高原理

飞机的相对高度，采用无线电测高。已知电波的传播速度是每秒30万千米，忽略无线电高度表发射天线与接收天线之间的水平距离，认为电波直射地面，一旦知道了电波往返时间，就有飞机的相对高度=电波传播速度电波往返时间/2。这就是无线电测高的基本原理。

既然如此，飞机都采用无线电高度表好了。无论海上、平原，或者山区、高原，知道了飞机的相对高度，就可以保证飞机的飞行安全。其实不然，无线电高度表与气压高度表，各有各的用处，必须二者齐备。举一个例子，飞行高度海拔3000米时，飞行员可以吸氧；飞行高度海拔5000米时，飞行员应当吸氧；飞行高度7000米时，飞行员必须吸氧，否则就会死亡。这种情况下，没有气压高度表是绝对不行的。

以上提到了三种高度，气压高度、海拔高度与相对高度。其中，飞机的海拔高度=该点标定后的气压高度=当地的海拔高度 飞机与当地的相对高度。

二、飞行速度

空中目视领航示意图

飞机已经大量采用各种现代化的导航设备，但是传统的空中目视领航依然没有过时。目视领航要在航行图上画出航线，标注航线起点、转弯点、检查点、终点等，并测量各航段距离，规划各航段的飞行速度、飞行时间等。

这样一来，测定实时飞行速度就显得十分重要。在飞行中，经常用到的飞行速度有地速和空速，空速包括真速和表速。

地速，是飞行中飞机相对于地面的运动速度。目视领航中，用到的飞行速度就是地速。飞机的地速，可以通过机载脉冲多普勒雷达测得。

多普勒效应示意图

机载脉冲多普勒雷达利用的是多普勒效应。当你站在路边时，听到的迎面而来的汽车的喇叭声和离你而去的汽车喇叭声是不同的，前者频率越来越高，声音越来越高亢，后者频率逐渐降低，声音越来越低沉。这就是多普勒效应。换句话说，当波源和观察者发生相对运动时，观察者接收到的波的频率和波源发出的频率是不同的，当二者接近时，频率升高，当二者远离时，频率降低。这种现象也称为多普勒频移。飞机相对于地面产生了运动，雷达的回波就会产生频移，利用频移就可以测定飞机相对于地面的运动速度，也就是地速。

飞机空速表

空速，是飞行中飞机相对于迎面气流的运动速度。也是空速表所指示的飞行速度，包括真速（细针所指）和表速（粗针所指）。

飞机空速表的表速是根据迎面气流的动压确定的。为了简化起见，忽略大气密度的变化，认为其始终保持为海平面的大气密度，这样一来，随着飞行高度的提高，由于大气密度是降低的，因此空速表的表速就将始终小于飞机相对于迎面气流的真实速度（真速）。为了还原飞机的真速，就需要在表速基础上进行修正。空速表显示的真速，是在表速基础上修正后得到的，不是测定的。

某些站i的飞行包线

由于表速是根据飞行中迎面气流的动压测定的，反映飞机的气动载荷情况，在飞行中也更为飞行员所关注，尤其是在低空大表速的情况下，飞机很容易接近动压极限，因此表速的指针也就更为醒目。

地速、真速、风速的一般关系

至于地速与真速之间的关系，还与迎面气流的风向、风速有关。如果顺风，则地速=真速 风速；如果逆风，则地速=真速-风速。更具一般性，则三者之间的关系可以用速度三角形进行表示。