2024年8月4日，我作为空客A320机型C类教员，带两位副驾驶执行春秋航空9C6265/9C6266（石家庄—珠海—石家庄）航班。一位是梁嘉懿，来自山东的资深副驾驶，飞了2700多小时，小伙子阳光干练，谈到他父亲时，无比自豪，其父曾是位优秀的空军飞行教员。另一位郭雄则是个雏鹰，除了跟班见习外还配合机长飞了几班。基于这种情况，我和两位伙伴商量决定“珠海起飞、石家庄落地”这个航段交由郭雄主飞，以实现他亲自操纵飞机的“处女航”！ 我在左座，履行PM职责（监视飞行员）；郭雄在右座，充当PF（操纵飞行员）；梁嘉懿在观察员座，主动担任通信。飞机启动，滑行，进入珠海23号跑道。在郭雄的操纵下，近70吨重的A320飞机，灵巧离地，平稳掠过“珠三角”，沿“京广线”向北疾驰，进入华中地区。沿途雷电交加，气象雷达扫视，一簇又一簇雷暴，犹如鲜花盛开在导航显示屏上。从屏幕显示出来的雷暴强度来看，我们一旦误入，极易遭遇雷击。
飞机对于雷击其实具有不错的“免疫力”。客机机身大部分是金属制成，可以防范3000万伏的闪电。由于机身采用导体材料，当雷击发生时，电流会沿着光滑的外表面传导，不会造成“电压差”，最后经由机翼后缘等部位伸出的一根根“放电刷”放电，电流不会穿透机身对旅客造成伤害。为确保飞机防雷击性能，飞机在设计制造时下了很大功夫：一是所有重要盖板在雷击后不会熔化；二是在复合材料结构中加入避雷条（如雷达罩上装有放电条）；三是飞机结构设计成具有良好的导通性（低电阻值），避免雷击造成高热；四是采取特殊技术，减弱和抵消雷击产生的电磁干扰。 在全球大规模高密度商业飞行背景下，飞机遭遇雷击的报告时有耳闻。然而雷击并不是最糟糕的，如果钻进了浓积云或积雨云，或者与雷暴区的距离过近，一旦遭遇冰雹撞击，危险性就非常大。轻则损坏飞机，重则机毁人亡。
好在我们这个阶段，一直在雷暴云团东侧飞行，虽然有些颠簸，但不影响大局。我们将地图圈从80海里（1海里=1.852千米）调至160海里，再调到320海里，发现了以下情况：河北衡水以北、故城以东，全是绯红色的雷暴区，挡在必经航线上，一旦闯进去，是等于钻进了口袋阵，想掉头都难。好在天无绝人之路，邢台以北至衡水—石家庄连线之间，还有一个20海里的夹缝，如果从航路点P102向左直插山西，倒是一条出路。这时候，空中交通管制员通报北京扇区不接收飞机，让区域内往北飞的机组早做打算并报告自己的意图，同时指挥我机右转飞航向180度。
这分明是让我们空中等待或者早点去备降。我指挥郭雄将速度减小到240节（440千米/小时），检查剩余油量和最长可等待时间。查询最近可选择的备降机场。梁嘉懿随后报告说，最近的就是邯郸机场，代码是ZBHD，有一条长2600米、宽45米的跑道，有11个停机位（其中廊机位5个），05和23跑道均可实施ILS（俗称“盲降”）进近着陆，机场标高72.8米。机场气象报告适航。在春秋“运行规范”中列有这个机场，公司可以在这个机场起降。我告诉郭雄马上修改飞行计划，在“第二计划”中将邯郸作为降落机场，做好去这里着陆的一切准备。
沿180度航向飞行的几分钟里，我询问管制员，是否可以沿刚才提到的那条缝隙，直接向西绕飞，进入山西，从太原再折向石家庄。北京空中交通管制员马上协调，充分放权，同意并指挥我们保持高度7500米，调头向北，飞向P102，再左转330度航向，类似驾船小心翼翼地向西驶过空中雷暴三峡，将挡在前面数百千米的雷团甩在后面。 进入山西，艳阳高照。为了随时掌握自己的飞行位置，郭雄在MCDU导航页面中输入了石家庄VOR/DME导航台的三字代码SJW，导航指针马上显示在屏幕上，我们能清楚看到石家庄机场的方位和位置，指针时刻指向机场。石家庄附近的天空异常安静。管制员直接指挥我们右转，飞航向90度，直奔石家庄。 后面的故事就很寻常了，但对于郭雄来说，仍然是很大的考验。在我的简要提示下，他大胆按照SOP标准操纵程序，一步一步地将飞机引导到石家庄机场行唐OC导向台，建立15号跑道ILSZ“盲降”，跟随指引，将飞机以标准高度、速度、姿态、方向通过跑道入口，轻盈地降落在跑道上。紧接着飞机滑向停机坪，靠上廊桥，完成关车程序。我和梁嘉懿都向郭雄竖起了大拇指！ 现代飞行之所以安全，除了机组理念、理论和技能的提高，很大程度上还得力于科学技术最新成果的大规模应用。 对飞行员来说，躲避雷暴非常棘手。一是满天云朵，如何规划确定飞行路线？二是如何掌握雷暴的位置、高度和强度？三是绕飞动作如何与导航相结合，以避免因为绕飞而导致迷航？四是绕飞时如何掌握相邻飞机的位置、高度，以规避相撞问题？ 近年来，受全球变暖影响，天气形势复杂，气候异常凸显，极端天气事件多发，系统性、区域性强对流天气导致多起运输航空人员受伤和飞机受损的不安全事件，对飞行安全构成了威胁。机载气象雷达能在恶劣的天气条件下帮助飞行员识别并规避潜在风险，是保障飞行安全的重要工具。可以说，气象雷达是飞行员的好助手。
现代客机“鼻子”里都安装有机载气象雷达，它的工作原理是通过发射电磁波，再接收云团内部水滴的反射回波来确定前方气象情况。回波强度以彩色标尺的形式出现在导航显示器（ND）或其他显示设备上，其强度随水滴大小、比例和数量而变化，可以换算成降水率。其中红色代表高反射性、黄色代表中反射性、绿色代表低反射性、黑色代表反射强度低于20dBZ（当使用增益增加10dBZ时，其回波颜色将上升一个等级）。当雷达回波显示为洋红色时代表该区域降水率的变化大于5米/秒，意味着该区域可能存在湍流（因此晴空颠簸不会有洋红色的显示），由于多普勒探测理论限制，湍流区域仅在40海里以内显示，某些类型型号可延伸至60海里。
无论何种机载气象雷达，只有增益控制处于校准位时（AUTO/CAL），其雷达回波颜色才符合标准反射强度和降水量的映射关系。霍尼韦尔及罗克韦尔·柯林斯公司在雷达使用手册中均建议使用校准位进行气象目标的探测，在临时增加或减小增益来评估气象目标后，增益旋钮也应调回至校准位。在飞行中，如果某些气象目标是目视能见的，但并没有显示在气象雷达上，其原因可能是由于该气象目标刚好低于20dBZ，因此，在任何高度都可以暂时增加雷达增益来发现和评估相应的气象目标。 由于增益调节不会影响湍流的探测，因此在自动模式下将增益向MIN调节可以将最强的气象目标和湍流信息同时显示出来，以进行绕飞风险评估。在季风降雨情况下，高降雨量产生非常强的反射率，整个显示屏都变成红色。如果机组成员碰到全红的情况，可以通过增益临时降低10dBZ或一个颜色等级，从而更好地确定雨层云降水是否遮蔽了一些雷暴单体。
有时我们还需要提高增益来进行探测。增益MAX位通常仅在巡航高度使用，这对于探测结冰层以上、弱反射率的气象目标具有显著帮助。同时在结冰层以上、强反射率的目标通常是形成冰雹的主要气象目标。典型的雷暴在结冰高度以下反射率非常高，但是雷暴顶部水气结冰（由冰晶组成）后，反射率极低。随着飞机高度的上升，雷达波束在雷暴单元内也逐渐升高，在巡航高度，雷达波束会刚好落在雷暴单体顶部的极弱反射部分，从而导致误穿雷暴顶部的情况。为此现代气象雷达开始采用基于温度的自动增益补偿技术，它会根据飞机爬升引发的外界气温降低自动提高增益，以补偿高层雷暴的低反射率。这项技术能最好地展现实际威胁，确定雷暴单体的真实威胁程度，并防止出现穿越雷暴单体顶部的情况。因此在所有飞行阶段都推荐采用AUTO CAL增益。 本文刊发于《航空知识》 |
